先ほどの御質問が物件費でございますから、物件費につきましては、当然そういう先ほど申しましたようなことで三％というふうに見ております。 それから、問題は人件費の点でございますが、人件費に関連いたしまする物価になりますと、主としては消費者物価指数であろうと思います。したがって、その点は、一二・一％というものをはじく基準としてのものはどうあるべきかということでございますが、ここで一二・一％というものをはじきましたのは、新経済社会発展計画の人件費の上昇というようなものを考えまして一二・一％ということを申し上げているわけでございます。
この法律の適用範囲につきましては、「政令で定める大都市及びその周辺」ということになっておりまして、現段階におきましては、政令におきまして東京都、大阪市及び名古屋市ということを考えておりますから、東京都、大阪市、名古屋市及びその周辺がこの法案の一応の適用区域ということをいま考えております。ただし、今後この法案が目ざしておりまするような、都市機能、人口の集中、中枢管理機能の集積等によりまして、通勤通学輸送を確保するとか、団地輸送を確保するとかいうような必要が生ずるような地域につきましては、政令を改正いたしましてこれを拡大をするということを考えておるわけでございまして、沖繩につきまして将来そのような状態になるかどうかということにつきまして
この法律の適用範囲の問題と、それからどういう施設に対しましてこの法律案を適用するかという二つの問題があるわけでございまして、どういう施設に対してこの法律を適用するかということにつきましては、法律の中におきまして、運輸省令で定める規格を有する地方鉄道、軌道ということに考えております。それで、私ども、この運輸省令で定める地方鉄道、軌道の規格ということは、従来考えておりましたところのたとえば路面電車その他路面交通というようなものの用に供するものにつきましてはこれは除外する、いわば高速鉄道的性格を持ったものをこれに載せるという考えを実は持っております。したがいまして、将来モノレールについてこれを適用するかどうかというのは、今後の検討問題であ
沖繩における鉄道の整備でございますが、結局、沖繩における輸送需要、人口の増大の模様というようなものとの関連でございますが、鉄道の特性ということを考えてみますと、これは非常に大量輸送に適した性格の施設である。しかしながら、軌道を有するということから小回りがきかない、自動車のような小回りがきかないというような別の意味の短所があるわけでございます。したがいまして、そういう大量輸送に非常に適したような輸送需要というようなものがある場合には、これは鉄道を引くことが非常に経済的であるし、合理的であるということに相なるかと思うわけでございますが、現在の段階ではまだ鉄道を引くような段階ではないのではないかと私ども考えておりまして、いま沖繩につきまし
大都市におきまする通勤通学輸送でございますが、これは何と申しましても、鉄道の性格等を考えてみますと、大都市におきましては、高速鉄道というものを中心として、そしてバスその他がこれを補完した形で大都市の交通需要をまかなっていくというよりはしかたがないことじゃないかと思うところでございます。それで、その大都市の交通需要というものに対しまして、国鉄、地下鉄、私鉄とそれぞれの交通機関がございまして、このいずれをも整備をしなければならぬというわけでございます。しかしながら、私鉄は大都市の交通におきまして周辺部の交通を主として担当いたしておるものが多い。都心部にも一部入っておりますが、周辺部のウエートというのが非常に多いわけでございます。しかも、
非常に適切な御指摘でございまして、先生おっしゃいますように、新線部分をつくりますと、それの輸送需要がふえてまいります。したがいまして、その輸送需要は、ただいま先生御指摘のように、既設線の輸送需要にも当然なってくるわけでありまして、そうしていままでも込んでおりました既設線がそれによってさらに込んでくるという状態に相なるわけでございます。したがいまして、新線を建設いたしまして、それの輸送力を整備をいたしますと、当然、それによって、もとのほうの線路の輸送力の増強ということを考えでいかなければいかぬわけでございます。そこで、その考えていくもとのほうの輸送力の増強のやり方としては、たとえばその部分につきましての車両をふやすとか、あるいは信号を
先生おっしゃいますとおり、鉄道の輸送力の増強が従来後手後手に回っておったということは、先生御指摘のとおりでございます。何と申しましても、国民の足として、また生活の基盤たる性格を持っておるわけでございますから、どうしても先行的に費用も確保いたしまして、そして少しでも通勤の混雑あるいはその苦痛というものを解消しなければならないものだと思っております。 それで、ただいま先生御指摘のございましたように、なかなかすわってまでいくというような状態には至りません。二〇〇％といいましても、これはただ定員百に対しまして二〇〇ということでございますから、相当の混雑でございます。私ども、将来の構想といたしましては、一五〇％ぐらいにまでしていく。これは
この鉄道を私鉄が経営いたしまする関係で、私鉄事業の性格といたしまして、当然、収支採算ということを非常に大きく考えることは、これはもうお説のとおりでございます。したがいまして、そういう意味からいきまして、この建設につきましては、これをやはり、何と申しますか、合理的な価額で建設をしなければいけない。そのためには、その建設に要する費用というもの、建設費用をできるだけ安くしていく必要があろうかと思います。そのために、いま、公団自体の建設のしかたというものも、効率的にやっていかなければいけないわけでございまして、お役所的な性格で建設をしたのでは、とてもそれは私鉄としても対処できないということに相なるかと思います。そういうような観点に立ちまして
先生のおっしゃいますように、資金の貸し付けによって私鉄に建設をさせるということもあろうかと思います。しかし、私どもといたしましては、やはり都市交通の整備というものを急速にやらなければならぬということでございますから、その意味では、全く私鉄自体の整備というものにまかせ、そうしてこれを資金の貸し付けによって助成をしていくというだけでは不十分である。従来の実は開発銀行の融資ということによるところの私鉄の建設というのは、先生おっしゃいましたような資金の貸し付け方式でございまして、建設費の五〇％を開発銀行から七分で貸し付けるという助成によりましてやってまいったわけでございますが、なかなかそれだけでは、私鉄自体の実態からいきまして建設が進まない
これは非常にむずかしい問題でございます。と申しますのは、私鉄の設備投資が非常に金がかかり、そうしてまた収支採算が合わない。一例を申し上げますと、たとえば複々線ができ――東京の京王電鉄という会社がございますが、そこの複々線化の工事は、キロ当たり四十億をこす工事でございます。ところが、どうやっても会社のキロ当たりの収入は一億強でございます。したがいまして、四十億をこす工事費になりますと、その利子といたしましても相当なものでございますし、さらに減価償却を考えると、これはまた相当なものである、とても収入では幾ら運賃値上げしてもそれはペイできる性格のものではございません。しかしながら、そういったことでできないということではいけないので、国とし
譲渡価額でございますが、この基本的な考え方とすれば、まず鉄道建設公団は、これは私企業ではございません、国の機関でございますから、全然もうける必要のない性格の事業でございます。しかしながら、これにかかった金というものは、いわば国の機関が国の責任で調達をし、そして建設をするわけでございますから、かかった費用は全部回収をしなければいかぬ、かかった費用は全部地方鉄道業者から回収をするというたてまえにならざるを得ないというわけでございます。そこで、具体的にこの譲渡の価額をどうするかということにつきましては、この法律によりまして、二十三条で政令の定めるところによって譲渡し、引き渡しをするということにいたしまして、その政令の中におきまして譲渡の価
その点は、先生おっしゃるとおりでございます。何と申しましても、この建設というものは明朗でなければいけません。したがいまして、やはり一番の問題は、どういう施設をつくるかということと、それから、それを引き渡して、どういう価額でこれを譲渡するかということがやはり基本的な問題であろうかと思います。 そこで、どういう施設をつくるかということにつきましては、これはやはり私鉄事業者だけにかってにさせるわけにはいかないのでございまして、それは国として十分その点見なければいかぬわけでございます。それで、国として、たとえば当該施設の設備が国民の便益にかなっておるかどうか、あるいは他の鉄道と直通している場合に、その直通関係がうまくいっているかどうかと
鉄道建設は非常に採算に合わない設備投資でございます。したがいまして、これをたとえば建設をし、そうしてそれによって建設公団から私鉄に譲渡いたしまして、当該私鉄としてはなかなかそれは採算ベースに乗ってこないことになると思います。かなり長期の回収期間を要すると思います。しかしながら、そういう段階でいろいろのことが考えられるわけでございますが、私鉄がそれならばそのためにやっていけなくなって破産したらどうなるという半面も実は考えなければいけないことだと思います。そういう場合も考えて、国のほうとしても損をしてはいけないということも考えておるのでございまして、私どもそういうことにつきましては、譲渡代金の債権を保全するために、その私鉄の設備自体につ
現在、泉北ニュータウンにつきましては、大阪府の大阪府都市開発という会社が免許を受けまして、そしてその一部が開業をいたしておるわけでございます。それで、この会社は、大阪地区におきまする会社のほか、地方公共団体もこれに出資した会社でございます。そこで、その会社がいま私鉄である南海との関係におきましては、運行委託を南海にいたしまして、そして運営をしているということになっております。それで、今後の延長なりその他の新線の建設ということにつきましては、当然この法律によりまして公団がこれを行なうという道はもちろんございます。したがいまして、この法律に乗ってまいるということもできるわけでございますが、そのほかの方法といたしましても、公営が一部かんで
前回御審議願いましたときの問題といたしまして、一応考えられている線につきましての工事費が約一千億ぐらいかかるだろうということを申し上げ、さらに今年度の予算は百二十五億ということを申し上げました。それで、その各線区におきまする具体的な工事の実施でございますが、これは各線区によりまして別途おのずから違ってくるわけでございます。前回にも申し上げましたが、たとえば多摩ニュータウンにまいりまするところの新線建設でございますが、これはニュータウンの建設のスピードというものをも考えますと、どうしても昭和四十九年には鉄道輸送を完成しなければ間に合わない、これはバスではとても輸送できる数量ではございません。どうしても昭和四十九年には完成をしなければい
地方自治体並びに住宅側でございますが、いずれにいたしましても、この法律によりまして鉄道が整備されるということになりますと、その地域に及ぼす利益は非常に大きいわけでございます。したがいまして、私ども地方自治体なりあるいは住宅側には、十分な応援と申しますか御協力をお願いをしておるわけでございますが、そこで一つの問題は、先ほど先生がお触れになりましたように、計画の段階におきまするところの調整の問題でございまして、そういう問題につきましては、この法律によりましても、市街地開発事業だとか土地区画整理事業というようなものとの施行の調整というようなことで、建設側との意見の調整ということをいたしまして、一方、高速鉄道に関します都市計画事業というもの
今回の、この鉄道建設公団によるところの建設でございますが、この金の出どころといたしましては、これは財政投融資、資金運用部資金からの借り入れというものと、それから特別債の借り入れということが原則でございまして、その特別債につきましては、鉄道建設公団がこれをまかなうということにいたしております。その点では地方公共団体の協力ということはないわけでございますが、ただ、これに対しまするところのある程度の利子補給の問題だとか、あるいは住宅側につきまして、特にニュータウンでございますが、ニュータウンの場合につきましては、土地買収あるいは施工基面以下の建設費につきましての負担というような問題につきまして、住宅側の応援を受ける、協力を受けるということ
これは民鉄協会はいわば事業者の団体でございます。地方鉄道事業によりまして国民の便益を促進するということを目的とした団体でございますが、一応、事業者の団体でございます。したがいまして、具体的な、どの線についてどうというような民鉄協会との直接的な話はございません。ただ、基本的に、現在の地方鉄道業者が置かれておるところの地位、それから今後の輸送力増強の必要性というようなものにつきまして、いろいろ話し合いをいたしました。そして今回のこの公団構想というもので、役所側としてはこれを進めまして、そして輸送力増強の工事を進めていくということにいたしまして、それにつきまして、協会とも十分に意見の一致を見ておりまして、進めておるわけでございます。さらに
鉄道建設公団がつくります施設は、完成の暁におきましては、当然これは当該鉄道事業者に譲渡あるいは引き渡しをするということになるわけでございます。その場合に、この価額でございまするが、これは鉄道建設公団は国の機関でございまするから、公団でございまするから、したがって利益を得る必要は全然ないわけでございます。利益は必要でございませんが、建設に要した費用というものは、これは全部やはり回収する必要がございます。したがいまして、その譲渡価額の基準というものは、当然、法律によりますところの政令で其準をはっきり定めておく必要がございます。それで、いま私どもその政令におきまして考えておりまするのは、鉄道の建設に要した建設費というものと、それからその建
政令の段階でございますが、これは先ほど申しましたようにもうける必要は全然ございませんが、しかしながら国の金をかけた施設でございますから、それを全額回収する必要があるわけでございます。したがいまして、先ほど申しましたような基準で政令を書くことにいたしまして、この限りにおきましては、私鉄の意見はもちろんいままでも聞いておりますが、具体的な問題といたしまして当該施設の譲渡価額は幾らかというようなことにつきましては、これは意見を聞くということはございません。
