民鉄の代表の方がどうおっしゃいましたか私どもわからないのでございますが、譲渡価額のきめ方の基準というものにつきましては、いままでも民鉄協からも意見を聞いております。聞いておりますが、もちろん、先ほど申しましたような原則によりまして、公団としても、かかった費用並びにこれに対する利子、管理費というようなものは全部回収するということが必要でございますので、先ほど申しましたような政令の形にいたしたい、このように考えております。
ただいま先生御指摘のように、基準につきましては、先ほど私から申し上げましたように政令でぴしっときめてしまうわけでございますが、その基準に基づきまして、具体的な工事のしかたあるいは設計のしかたそれから譲渡なり引き渡しの方法とか、そういったようなものにつきましては鉄道建設公団と当該私鉄事業者が協議をすることになっております。そういう段階で、たとえば設計については大ワクとして先ほど申し上げました工事施行の認可できまってまいるわけでございますが、それに対する細部的設計によりまして、それがぜいたくな設計になるというようなことのないように、これは鉄道建設公団と当該私鉄事業者の間で協議をするというようなことに相なります。その意味では事業者の意見と
現在の地方鉄道軌道整備法上は、先生御指摘のように、新線補助、それから改良補助、それから災害の補助、それから欠損補助、この四つがあるわけでございます。まあ大体におきまして、この補助のやり方というのは、私鉄の事業者が自分でその工事をやったり、自分で維持したりというようなことを目的とする、ところの補助でございますが、したがいまして、鉄道建設公団自体が行なって建設をするところの工事につきましては、直接には適用がない場合が多いわけでございます。たとえば一号の新線補助につきましては、これは鉄道建設公団が行なう場合にはもちろん適用がないと思いますし、二号の改良補助につきましても適用がないのじゃないかと思います。ただ、三号の場合でございますが、これ
おっしゃるとおりだと思います。ただ現在、欠損補助として考えておりまする三号でございますが、これは非常にいなかといいますか、むしろ過疎地帯におきます老朽化したところの地方鉄道であり、本来ならもうやめたい、しかしながら、そこには道路輸送がない、そういうような線区がございまして、これをやめてしまえば当該山村の足がなくなってしまうというようなものを主として対象としているのが欠損補助でございまして、今回の、この公団が建設いたしまするところの、大都市のための鉄道線路と少し性格がやはり違うようでございます。もちろん、この三号の条件に当てはまることになれば、欠損補助の可能性というものはないわけじゃございませんです。今回の工事によりまするところの鉄道
その点はおっしゃるとおりでございます。私が先日申し上げました、適用範囲の拡大があり得るということを申し上げましたのは、この法律の目的が大都市の通勤通学輸送等の輸送の足を確保するというところに中心があるわけでございますから、そのような必要が生ずるような大都市というものにつきましては拡大をしていく可能性があるということを申し上げたわけでございますが、しかしながら、先生御指摘のように、そういったような鉄道につきまして、この地方鉄道軌道整備法を適用するような事態が生じてくるとなれば、これは当然もうこの法律によりましてさらに補助をするということも考えられるわけでございます。
実は鉄道敷設法でございますが、これは大正十一年に制定されたものでございますが、この大正十一年制定の鉄道敷設法は、さらにそれよりも前の明治二十五年の鉄道敷設法とか、北海道鉄道敷設法とかございまして、そういったものをやめまして、そうして大正十一年に新しい鉄道敷設法に集約をしたという法律でございます。それで、当時の法律でございますから、したがいまして、法文の形態等も非常に簡素化されておりまして、現在の、終戦後の法律に書いておりまするような、いわゆる法律の目的規定等というようなものがございません。そうして、ただ、そのものずばりということで、「本邦ニ必要ナル鉄道ヲ完成スル為日本国有鉄道ノ敷設スヘキ予定鉄道線路ハ幹線鉄道整備法ノ規定ニ依リ建設ス
先ほど大臣が申しました鉄道建設の意義ということにつきましては、大臣の申しましたとおりでございます。その一つは、新幹線鉄道整備法にはやはりあらわれているわけでございます。それから鉄道敷設法につきましては、十一年の法律でございますから、そういうことが実際の法文上にはあらわれていないということが言えるわけでございまして、したがって、法文上にあらわれていない鉄道敷設法の運用といたしましては、先ほど大臣が申し上げましたような、基本的な鉄道の考え方、こういうものに従ってこれを運用をしていくということが必要であろうというふうに考えるものであります。
先にちょっと。鉄道敷設法が当時できまして、それによりまして、別表によりまして具体的な線名がずっと書かれたわけでございますが、この考え方というのは、先ほども申し上げましたように、当時としては全国的な鉄道網を津々浦々まで整備するという考え方に基づいているものだろうかと思います。それで、その後の時代の変遷、特に現在の時代の要請から見まして、これをそのまま踏襲をして建設をしていくということにつきましては、相当な問題があるわけでございまして、その点につきましては、先生御指摘のように、現在のようにこれをまんべんなく各線につきまして建設をするということは、資金の効率的な利用という点からも非常に問題があるわけでございます。そこで、先ほど大臣が申しま
ただいま申し上げましたのは、鉄道敷設法が大正十一年にできまして、それで、当時としては全国津々浦々に鉄道網を建設するという基本的な形に従ってこれの別表が掲げられたものと考えるわけでございますが、その後やはり社会情勢の変化、経済情勢の変化というようなことによりまして、現在の情勢からいきますと、必ずしもこれをそのまま踏襲するということにはいろいろ問題があるわけでございます。したがいまして、現在でも、この中の予定路線の中でも全然手をつけていない、工事に着手していない線も相当多数あるわけでございますし、また、先生御指摘のように、工事に着手いたしましても、まだほんの少ししか工事ができていないで、完成には非常に長年月を要するものもあるということで
鉄道敷設法によりますところの予定線路というのはまだ非常によけいございまして、総延長では一万七千キロくらいもございます。したがいまして、その中での未開業の路線も非常に多いわけで、その未開業の中でも工事をしていないような路線も非常に多いわけです。こういう事態が今日の情勢にマッチしていないということは、これはお説のとおりでございまして、その意味合いにおきましては、別表の路線というものは再検討を迫られているということは、もう言うまでもないところでございます。で、これにつきましては、そういうたようなものを、この敷設法自体を全部やめて、新しい法律をつくるか、あるいは敷設法自体を改正して、別表を改正していくか、いろいろな問題があるわけでございます
東京、大阪、名古屋並びにその周辺等におきまする大都市におきまするところの通勤輸送の混雑は非常なものでございます。これは都市におけるところの業務の集中、管理機能の集中、あるいは周辺地域におきまするところの住宅の増強というようなことに原因するところの都市集中から通勤通学輸送が非常に膨張いたしております。それで、そういったような通勤通学輸送のために、あるいは線路を複々線化するとか、あるいは都心におきまするところの地下鉄に直通するような鉄道線路を建設するとか、あるいは大規模なニュータウンが最近できてきたわけですが、そういった大規模ニュータウンの足を確保するとか、こういうふうな必要性に非常に迫られているわけでございます。ところが、私鉄事業者、
私鉄事業者が、この国の助成によるところの鉄建公団の工事がございますからといって安易な経営態度をとることが許されないということは先生御指摘のとおりでございまして、何といたしましても、本来の公益事業を担当している者の使命というものに立脚いたしました建設並びに運営をやってもらわなければならぬものだと考えております。 そこで、今年度の予算でございますが、百二十五億円でございまして、実は非常に少ない額でございます。私ども一応考えておりまするのは、おもにニュータウン等への新線建設工事、それから従来複線でございましたものの複々線化の工事、それから地下鉄直通の都心乗り入れ工事、こういったようなものを一応の工事の対象といたしております。具体的な工
ただいま先生御指摘の資料は、総理府統計局がこの五月に出しました四十五年国勢調査「通勤、通学集計結果速報」であろうと思います。それで、との内容でございますが、この内容につきましては、大都市周辺におきまするところの通勤通学輸送というものが、ほかに比べて圧倒的に大きい、その中で東京都と大阪市がこれはまた圧倒的に大きいということでございます。なお、流入人口、流入率、流出率に関しては、ただいま先生御指摘のように、大阪市の流入率は非常に大きいわけでございまして、その意味では通勤通学輸送の混雑というものが激しいわけでございます。これは全く先生御指摘のとおりでございまして、大阪市におきまするところの通勤輸送の改善ということは急務でございます。これに
事業団構想のときにおきまする四十七年度の予算要求は、実は二百億の工事費の要求をいたしておりまして、四十八年度は三百億、四十九年度はさらに三百五十億というように、漸増する考え方で進んでおったわけでございます。それで、実は事業団構想のときよりも公団構想のときのほうが仕事の範囲が広がっておりますので、私ども事業団構想のときの来年度三百億程度ではまだ不十分ではないかというふうに考えておるわけでございまして、そういったような構想も踏まえて、来年度は大臣にうんとがんばってもらいまして、予算の獲得につとめてまいりたいと考えております。
先生御指摘のように、用地の取得がいま鉄道建設におきまする大きな問題であることは、もう御指摘のとおりでございます。したがいまして、その用地につきましても、利子補給の制度というものを設けるということになれば、これはまあ非常に適当なわけでございますが、今回の制度におきましては、一応工事費の中に入れまして、そして長期の分割の支払いの内容というものにはいたしたわけでございますが、用地自体が、何といいますか、永久に私鉄の所有になるというような、非償却資産であるというような点にかんがみまして、その他の鉄道施設と異なった取り扱いになったわけでございます。なお、ニュータウン等の用地につきましては、これは若干取り扱いを実は異にいたすことにいたしまして、
現在、私鉄事業者がすでに工事を相当やっておるようなところが相当ございます。それで、そういったようなものにつきまして、今度鉄道建設公団がこれを引き継いで工事をするかどうかという問題になると思いますが、それにつきましては、まあケース・バイ・ケースによりまして若干違ってくると思います。すでに私鉄が取得しているような部分、建設してしまった部分というようなものは、これは引き継ぐ必要はないわけでございますが、一部分私鉄が建設をしておるというようなものにつきまして、これを公団が引き継いで、そして公団がこれを完成をさして、そして私鉄にさらに譲渡をするというようなこともあり得ると思います。それで、まあ問題は、そういう場合には具体的な財産の引き継ぎのし
今回のこの公団構想によりますところの建設によりまして、非常に地方に便益を与える、あるいはニュータウンの場合のごときは、この鉄道がなければニュータウンとしての存在価値というものがなくなってしまうというようなものさえあるわけでございますから、それにつきましての御協力はぜひお願いしたいということで、地方とも十分に打ち合わせをし、また協力を得ておるわけでございます。そして、財政的な面としましては、先生御指摘のような利子補給の問題などもございますし、あるいはニュータウンの施設者から、先ほどちょっと申し上げました用地の素地価格での提供だとか、あるいは施工基面以下の工事費に対する分担だとかというようなことも受けてやることになるわけであります。いず
この大阪周辺におきまして、京阪線の輸送需要の伸びが非常に多いということは、私も十分に承知をいたしております。それで、したがいまして、この京阪線の輸送需要の伸びに対応いたしますところの複々線等の輸送力増強工事はどうしてもしなければならぬわけでございますが、一方、ただいま先生御指摘のような、これによりますところの地元の負担を、高架になります関係もございまして、地元の負担が非常に多いということも事実でございます。具体的な各駅あるいは各市の事情というものとの関係でございますので、そういったような具体的な事情につきまして、十分に会社とそれから地元の公共団体と相談をさせまして、そして地元にも納得を得ていただきまして、この建設を大いに促進をしなき
従来の私鉄の設備投資でございますが、第一次から第三次までの設備投資の重点ということを申し上げてみますと、やはり従来は、とにかくまず車両をふやしていく、そして車両をふやすことによりまして、連結両数をふやしていく、あるいは列車の回数をふやしていくというようなことにする。ところが、その場合に、車両だけでは済みませんので、たとえばホームの長さ——有効長を伸ばしていくというようなことにする、それから信号機の数をふやしていく、それにたとえば車両輸送力増強に必要な変電所をふやしていくというような形の、いわば何と申しますか、可動的な施設を中心としたところの輸送力増強というのが、いままでにやってきた段階でございます。それといま一つは、踏切の立体交差、
ただいま先生御指摘のパンフレットによりますと、私鉄側の一応の考え方といたしまして、四年ごとの運賃アップというようなことで収支試算を考えておるようでございます。ただこれにつきましては、私ども運輸省といたしましては、私鉄の運賃といたしましては、当該工事だけでなくして、全体としての私鉄の収支というものを踏まえてこれをいろいろ考えていかなければならぬ問題でございますから、ただいまのところ、私どもとしてはそういうような計画は全然持っておりません。具体的なそういう事案が出てまいりました場合に、これを十分にどうするかということを考えていきたいというふうに考えております。
