今度の公団方式の建設でございますが、これは、何といいますか、いわば、たとえば複々線線増工事をやるという場合に、その複々線線増工事を公団が私鉄にかわって建設をする、それによるところの資金コストを安くし、そしてその建設を促進しようということでございます。したがいまして、私鉄の運賃の改定というのは当該部分というものとは直接関係がないわけでございまして、いわゆる私鉄全体としての収支を見まして、その収支の上から見て運賃改定が必要かどうかというふうに考えるわけでございますから、したがって一応今回のこの公団構想とは別個のものだというふうに考えております。
ニュータウンにつきまする線路につきましては、先ほども申し上げましたように、国と地方公共団体からこれについての応援をするわけでございますが、さらに住宅側といいますか、住宅側たる東京都その他といたしましては、これに対する応援ということで、先ほど申し上げましたように、用地の素地価格への影響だとか、あるいは施工基面以下の建設費についての分担というようなことを考えていただいておるわけでございますが、そういうことによりましてとにかくもニュータウンにおけるところの鉄道建設というものを促進しようということで進んでおるわけでございます。 ところで、それによるところの運賃でございますが、先ほども申し上げましたように、ニュータウン新線自体につきまして
まず、先生御指摘の問題は二つであろうかと思います。一つは工事中の騒音の問題、それからもう一つは建設されましてからの、運営によりますところの騒音等の問題でございます。それで、工事中の騒音でございますが、これはまあ何といいましても、前は、たとえばくい打ち機その他で非常に大きな騒音を発生いたしまして、そのために地下鉄工事等におきましてもかなり問題が生じたことがございます。やはりこういう問題につきましては、たとえば工法の問題等におきましてやはり研究をしなくちゃいかぬということで、まあ私どもも建設に当たってはくい打ち機を使用しないで、あるいはアースドリルを使用するというようなことによりまして騒音、振動を少なくする。あるいは工事時間というような
中小私鉄問題これは非常に実はむずかしい問題でございまして、まあ沿線の人口の減少、あるいは自家用車の発達ということによりまして、中小私鉄の収入は伸び悩んでおりますし、一方、人件費等が非常に膨張いたしまして、経営内容が急速に悪化をしておるわけでございます。 そこで、これに対する基本的な考え方でございますが、やはりただいま先生のおっしゃいましたような総合交通体系的なものの考え方をしていかなければならない。鉄道の本質はやはり大量輸送に適しておるわけでございますから、そういう大量輸送に適したところの鉄道の本質というものを発揮できるような性格のものというものと、そうでないものと分けて、やはりわれわれ考えていかなければならないことでございまし
私から事務的なことをまず申し上げます。 まず踏切事故でございますが、これは先生御指摘のように、まあ鉄道の事故でいろいろの努力にもかかわりませずなかなか減りませんのが踏切事故でございます。それで、しかも最近はダンプカーその他によるところの大きな事故が発生いたしまして多くの被害者を出したというようなことも少なくないわけでございまして、何とか踏切事故を防止しなきゃいかぬということでございまして、実は政府といたしましても昨年におきましては踏切道総合対策というものを立てまして、そうして運輸省だけでなくして警察庁、建設省あるいは総理府と一体となった踏切の改良、それから踏切事故の防止をはかって、いまその踏切道改良促進緊急対策に基づくところの対
これはもう防災の問題は、先生おっしゃるとおり、何としても私ども、設計その他につきまして常に考えていかなければならぬ問題だと思います。 そこでまず、地下の問題、高架の問題ともにございますが、火災の問題、これが一番こわい問題の一つでございます。特に、地下の場合におきましては、車両の火災が起きました場合には、非常に危険なことになるわけでございまして、したがって、車両の火災の防止というものをまず考えていかなければならぬというように思っております。実は、数年前、地下鉄で火災事故がございました。それで、私ども非常なショックを受けたのでございます。従来、地下鉄というのは燃えないということを私ども考えておりまして、昭和二年ごろの創設以来まだ地下
ただいま先生御指摘のように、ニュータウン等につきましての新線建設につきまして、今回国会で御審議いただいておりまする日本鉄道建設公団法の一部を改正する法律案で一歩前進をさせようということでございますが、この新線の建設につきましては、先生御指摘のように、・その建設が合理的であり、また効率的でなければならぬ、また既設線との関係、既設線の利用というものも十分に考慮に入れなければならないという点につきましては、何と申しましても鉄道の建設が非常に巨額な資金を必要といたしますし、しかもそれの建設による懐妊期間というものが非常に長いことから考えましても、御説のとおりであろうと考えまして、そのような方向で今後慎重に検討してまいりたいと思います。
事業団をつくろうという構想を立てました基本的な点は、ただいま大臣から申し上げましたとおりでございます。従来、私鉄の事業者が輸送力増強を大いにやりまして、そうして大都市の通勤輸送というものにマッチをしていくということにつとめておったわけでございます。ただ、従来やっておりました私鉄の事業者の輸送力増強の工事というものの内容は、たとえば車両を増強する、車両を増強いたしまして列車の編成両を長くする、あるいは列車回数を増強する、あるいはそのために必要なホームの長さの——有効長と申しますか、有効長の延伸をするとか、あるいはそのための必要な変電所の設備、容量を増加するとか、信号機の数をふやすとか、そういう性格の工事を実はやってきたわけでございます
従来、私鉄の工事につきましては、原則として自己資金によって、銀行その他から借り入れ等待ってやったわけでございますが、これにつきましては、従来開発銀行からの融資という公的な助成方法がございまして、一番条件のいいものにつきましては五〇％まで開発銀行からの融資によって工事を行なってきたわけでございます。 そこで、今回この公団によりまして建設方式をいたすということを考えましたゆえんはいろいろ実はあるわけでございますが、一つは、ただいま先生の御指摘がございましたように、鉄道の建設は非常に巨額の工事費を必要とずる。そこで、その巨額の工事費を必要とする場合に、私鉄自体の資金調達能力というものがなかなかないという点がございます。したがいまして、
デメリットと申していいかどうか問題がございますが、一番の問題は、これは地方鉄道業者が当然地方鉄道法によりまして建設をし、運営を現在やっておるわけでございます。そこで、その地方鉄道法によりまして従来の線も運営をし、それとの関連において新しい線も運営をしていく、建設をしていくということに相なるわけでございまして、その間の、そういう立場にありますものを別個の公団が建設をするということによるところの、何といいますか、いろいろな不均衡だとか、あるいは連絡の不十分だとかというようなことがあり得るわけでございます。それで、その点につきましては、私どもやはりこの公団方式をとる場合の事務上のやり方としては一番の問題でございまして、したがいまして、従来
まず譲渡の価額でございますが、鉄道建設公団は当然国の公的な法人でございますから営利を目的とする必要はございません。したがいまして、鉄道建設公団は全然利益をあげる必要はないわけでございます。ただこれに要したところの費用というものは、やはりこれは全額回収しなければならない。したがいまして、当然その譲渡の価額は、建設に要しました費用と、それからこれのために必要とするところの利子、それからさらにこの建設を行なうための管理費というようなものが譲渡価額の基本になりまして、そういう点で譲渡価額を決定をするということになります。その次に、この譲渡価額の基礎となるところの利子その他につきましては、これは先ほどちょっと申し上げましたが、国からの公的な資
これは実は、今度の公団法の改正によりまして、そのやり方といたしましては、私鉄がまず申し出をいたしまして、そしてその申し出をいたしたものについて運輸大臣が、先ほど申し上げました地方鉄道法に基づくところの工事施行の認可というようなものとも加味いたしましてこれが指定をいたします。したがいまして、まず第一番に、基本的な設計その他につきましては、私鉄事業者が運輸大臣の認可を受けました工事施行の認可の内容と適合しておるものでございますから、そういう基本的な設計その他につきましては両者の間の意見の食い違いというものはないわけでございます。さらに、そういうことによりまして実際の工事をいたしてまいるわけでございますが、その工事をやってまいる場合に、そ
一律には言えませんが、大体一億くらいが比較的いいほうの部類でございます。
その点は、まことにお説のとおりだと思います。鉄道建設は非常に巨額な費用を必要といたしますために、いわゆる懐妊期間が非常に長い。これを建設いたしましても、すぐにはお客がふえてこないということで、非常に懐妊期間が長いということで、鉄道建設が収支に及ぼす影響というのは非常に大きいわけでございます。したがいまして、従来鉄道建設がおくれていたゆえんというものもそこに一つあるわけでございまして、今回はそういう点も考えまして、確かに収支は非常に苦しい、しかしながら将来はだんだんにふえていくというような楽しみもあり、なお私鉄事業者というのは免許事業者といたしまして当該地域の輸送というものを独占的にこれを維持していかなければならないというような社会的
この点については、実は新線だけでなくして、たとえば複々線化工事等についてもなお言えるところであろうかと思います。新線の場合におきましては、新しくニュータウンができまして、それによりまして輸送需要が若干は発生をする。発生をした若干の輸送需要に対しまして、鉄道輸送力が非常に大きいわけでありますから、当初はがらがらで走らなきゃならないというようなことでございまして、その点では確かに収支が非常に悪い。 それから複々線化のほうでございますが、これは実は、非常にまあ列車が混んでおりまして、もう運び切れないような状態になっているので、新しく一線ふやすということになるわけでございますが、これの効果は、お客が直接ふえるということじゃなくて、むしろ
都市交通審議会は、大都市におきまする交通の体系というものを審議、答申をいたしたわけでございます。東京、大阪、名古屋その他について行なっておりますが、大阪、名古屋につきましては、国鉄の線路、新線並びに増強を含めた答申になっておりますが、東京圏におきましては、国鉄は別といたしまして、地下鉄及び私鉄を中心としたところの答申ということになっております。それで、その答申の基本的な考え方は、都心部における管理中枢機能の集中、一方周辺部における住宅地の増強というようなことにかんがみまして、輸送力を大幅に増強しなければならぬという考え方に立ちまして、そうしてその考え方といたしましては、東京の都市交通圏におきましては、昭和六十年時点におきまして、就業
非常に概算的でございますが、今後これに要するところの資金量は約一兆七千億程度というように一応想定をいたしております。
その点は、この全体の構想の部分の、この部分が私鉄がやるとか、あるいはこの部分は営団地下鉄を延長してやるとか、あるいは公営がこの部分を担当するとかいうことは、実はまだきまっておりません。したがいまして、ただいまの一兆七千億のうちの幾らが公団の事業範囲ということは、ちょっといまの段階ではまだ申し上げる段階ではないと思います。
都市交通審議会の六十年時点の構想でございますし、建設自体がまだ確定をしておりませんものですから、ちょっと概算でも申し上げかねます。
公団のやる規模でございますが、ことしは百二十五億ということでございまして、これは初年度でございますから非常に微々たるものでございます。今後はこれに従ってふやしていく、これを増大していくというふうに一応考えておりますが、ただこれは、長期的に幾らにするかということにつきましては、まだ政府部内ではきまった考え方が実はございません。一応現在必要とされているところの線等につきまして、今後どの線をどれだけやっていくかということによりましてだんだんきめてまいるよりしようがないと思います。
