山口眞弘

これは実は、まことに申しわけないんでございますが、国鉄等につきましては、全国的な長期的なものといたしまして、今後十年間に一応七兆というような大きなワクがございます。しかしながら、その中の具体的な問題といたしまして、東京方面にどれだけ使うかというようなことはまだ全然きまっていないようなわけでございます。それから私鉄につきましては、実はそこまでもまだきまっておりません。ただ、従来大手私鉄がやっておりました工事の計画でございますが、これは大体、第一次計画におきましては——これは三十六年から三十八年度までの三カ年間でございますが、この三カ年間におきましては、年間約四百億ぐらいの工事をいたしてまいりました。それから第二次におきましては——これ

今回の構想によりまして、まず基本的な資金のソースといたしまして、資金運用部等の財政資金がございます。これが六分五厘でございます。それからその他の債券等でございますが、従来七分三厘程度でございますが、これが今回の金融引き締め等によりまして七分二厘ぐらいに低下をいたしております。したがいまして、これとそれから六分五厘との差というものを国からの助成をするという考え方になりまして、四十七年度は約三千万円程度の助成ということに相なるわけでございます。それで、それに対応する地方公共団体の助成というものもお願いするということにいたしておりますが、まあ非常にこれはまだラフな計算でございますが、かりに事業規模が来年度以降三百億ぐらいというように仮定を

私鉄が担当しておりまする輸送量でございますが、まあ非常に大都市近郊では多いわけでございます。特にいま首都圏でございますが、首都圏におきましては、四十四年時点におきまして、国鉄が三〇％の輸送をやっておりますが、私鉄は二七％、それから地下鉄が一〇％というわけでございまして、まあ私鉄の輸送のシェアというものが非常に多いわけでございます。ただ、全国的なこれは輸送人員でございますが、全国的な点を見ますと、大都市私鉄は主として大都市近郊の通勤通学輸送というものを担当いたしておりますが、国鉄におきましては全国的な都市間輸送、あるいは貨物輸送というようなものも相当に大きくやっておるということが言えるわけでございます。もちろん、通勤輸送も相当やってお

鉄道建設公団の創設当時は、いわゆるＡＢ線と称しまする地方の線路でございますが、地方交通線がまあ主体でございまして、ところが最近におきましては、先ほどお話し申し上げました大都市交通圏なり、それから主要幹線というものも多くなりましたし、特に新幹線、青函トンネルの工事が非常に大きなウエートを占めております。そのために、非常に忙しい仕事をやっておるわけでございますが、今回私鉄の工事が加わりますと、当然これは従来の国鉄の仕事をやっておりました工事と性格が違う工事でございます。規格等にいたしましても、従来の国鉄の国有鉄道建設規程に基づくところの規格というものと全然異なった地方鉄道の建設規程あるいは軌道建設規程に基づくものでございますし、しかも各

その点、先生お説のとおりだろうと思います。やはり従来鉄道建設公団法をつくりました当時のＡＢ線重点という考え方に対しまして、その後の社会情勢の変化、あるいは新全総の全国的な鉄道網の考え方というような点から考えますと、新幹線鉄道の整備、あるいは大都市交通の整備、主要な幹線の整備というのが、やはり鉄道としての一番のウエートを置くべきことでございます。したがいまして、その点は、先生御指摘のように、社会の需要に応じまして、鉄道建設公団の仕事の重点の置き方というものも変えてまいらなければならぬと私どもも考えております。

非常にむずかしい、また根本的な御指摘だと思います。いま私鉄の置かれておりまする地位というものは、基本的には、やはり株式会社でございますから、収支採算というものを基本に考えておるわけでございますが、しかしながら、地方鉄道業ということによります免許を受けて当該路線の建設をする、そういう限りにおきましては、当該路線におきましては、その区域におきますところの独占的な公益事業というものを担当するという地位にあるわけでございまして、そういう使命をもって輸送業務に携わっておる、また携わってもらわなければならぬということでございます。したがいまして、当然、全く収支採算というものを無視するというようなことももちろんできないことでございますが、ただ基本

多摩ニュータウンでございますが、すでにニュータウンのほうの工事というものは着々と進んでおりまして、すでに入居を始めております。それで、全体のニュータウンの完成時期は、五十五年度完成ということになっております。しかしながら、現在の段階では、まだ多摩ニュータウンに入り始めた段階におきましては、これは当然鉄道輸送で輸送しなければならぬほどの輸送量ではございません。とりあえずはバス輸送ということでこれをまかなうということでございまして、主としては京王線の聖蹟桜ケ丘までのバス輸送ということで対処をしてまいりたい。しかしながら、これがどんどん入居がふえてまいりますと、当然バスでは必然的にも輸送できないというような状態になることは明らかでございま

京王帝都電鉄の京王線、小田急電鉄の小田急線でございますが、現在非常に混雑をいたしておりまして、どうしても線路増設、複々線化までしなければならぬということでございまして、この点は、多摩ニュータウン線ができなくてもそういうことでございますので、どうしても多摩ニュータウン線ができる以上は、複々線化しなければならぬということでございます。それで実は、私どもいま考えております計画におきましては、京王線につきましては、新宿−笹塚間につきましては五十一年三月までにどうしてもやってしまわないと間に合わないだろう。それから小田急線につきましては、大体代々木八幡と下北沢との関係、これは地下鉄工事との関係もございますので、これは四十九年四月にはやってしま

ニュータウン線等ができます場合に、根元の複々線化ということが非常に急がれるということは、先生御指摘のとおりでございます。しかもまた、その複々線化の収支上のメリットというものが非常に薄いと。むしろばく大な投資によりまするところの資本コストの増ということによりまして、収支が非常に悪化するというようなことも当然考えられるわけでございます。したがいまして、この複々線化工事につきましても、この鉄道建設公団の対象工事ということにいたしたいと、こういうふうに考えております。対象工事といたしまして、そして私鉄事業者からの申し出に基づきまして、鉄道建設公団がこの助成方式によりまして建設を行なうというようにすることによりまして、根元のほうの増強を一緒に

これは、今度の公団法の改正の二十二条の二でございます。この二十二条のこの規定によりまして申請がございます。その申請がございまして、その申し出について運輸大臣が適当であるというように認めたときと、こういうことでございます。 　それで、その適当と認めるのはどういう場合かということでございますが、鉄道建設公団がこれを行なうというためには、緊急的な必要性というものがやはりなければならぬということでございます。ということは、ことしは百二十五億で、これは非常に少ないんでございますが、今後もふやしてはまいりますけれども、やはり国の資金でございますから、これのワクと申しますか、限定というものは当然ある、制約というものは当然あるわけでございますから

まず前段の問題でございます。交通手段というものは、当然住民の足でございますし、生活の基盤でございますから、これがまああと追いでは十分な足がないということになるわけでございますから、当然その投資というものは先行的であるべきでありまして、あと追いでは間に合わないということは、これはまあ御指摘のとおりだろうと思います。ただ、鉄道の場合に考えてみますと、鉄道の設備投資の性格というものを考えてみますと、これは非常にその性質からいきましてもばく大な資金が要る、しかもこれによって設備される、増加する輸送力というものはその規模が非常に巨大であるというようなことがございます。したがいまして、ある程度の輸送需要というものがある場合におきましても、この鉄

おっしゃるとおりでございます。混雑緩和のために輸送力を増強しなければならぬということで、輸送力増強をやるためには国としての助成、たとえば開銀融資なり、税制の問題なり、いろいろ考えなければならぬのでございまして、従来もそういう方向で助成をいたしてきたわけでございます。また、運賃改定のときにおきましても、当然、先生おっしゃいましたように、輸送力を増強する、その増強する輸送力によりまして列車本数をどれだけふやし、あるいは列車の混雑というものは何％ぐらいに下げていくというような考え方に立ちまして、設備はどういうふうな増強をし、車両はどれだけの増強をするというようなことにいたしておりまして、それを基礎といたしまして運賃の改定をいたします場合の

その点は、おっしゃるとおりだと思います。運賃改定等の申請がありました場合には、現在当該事業者がどれだけのことをやっているか、特に前回の運賃改定以来当該事業者がどれだけそれに対してその実績としてあげてきたかというようなことを見、そして実際の提供する混雑の緩和あるいは冷房その他のサービスというものも十分に考え合わせて、そうして今後の資本費の問題とも考え合わせてこれを決定をするということになろうかと思います。

今回の法律でございますが、これは現在の都市交通の非常な逼迫の現状にかんがみまして、いま非常に困っておりますところの輸送力増強のために複々線化工事をするとか、あるいは都心直通の乗り込れ工事をするとか、あるいはニュータウンに対しまするところの新線をつくるとかというような内容のものでございます。そういったような基幹的な線路の増強等につきましての工事でございまして、その具体的なやり方といたしましてはこの法律に基づきまして事業者からの申し出がございます。そうして、その申し出によりまして運輸大臣がこれを政令で定める都市内における建設並びに改良というようなことのために緊急な必要があると、また公団が適切であるというように認める場合には工事実施計画を

先生御指摘のように、まあ住宅を建設をして、そして足の問題がおろそかになっている。そのために非常な不ぐあいな点が生じておるということにつきましては、多摩ニュータウンの実例に徴しても先生御指摘のとおりでございます。 　そこで今回、この法律を立案するに際しまして、そういった点を十分に考えまして、非常に大きなニュータウン、たとえば新住宅市街地開発法によるところの新住宅市街地開発事業あるいは土地区画整理法によるところの土地区画整理事業、そういう施行区域内につきまして鉄道施設なりの建設なり改良というようなものを行なう、そういう場合には、そういう計画を作成をするという段階におきまして、建設大臣の意見をも聞きまして、そうしてまあ大きな意味での両者

問題は二つ実はあるように拝察いたします。 　その一つは、やはり私鉄、国鉄を問わず、都市の膨張、通勤通学の混雑の緩和、そのための輸送力増強の必要性ということでございまして、それにつきましては、たとえば都市交通審議会におきまして、今後の都市の形勢並びに人口の増大の状況、必要となるところの鉄道輸送力の姿というものを判定をいたしまして、そうしてそういった面で輸送力の増強の計画のアウトラインというものをきめまして、そうしてこれに従って輸送力増強計画を実行していくということに相なるかと思います。東京の場合、それは私鉄、地下鉄を中心とした都市交通審議会の答申も出ております。大阪、名古屋につきましては、国鉄も含めたものにつきまして、そういう輸送力

問題は二つであろうかと思います。 　その第一の問題の運賃の問題でございますが、これは現在異なっている事業者がいろいろな経路によりまして運送をいたしておるわけでございます。そういう運送をいたしておりまする限りにおきまして、特に東京の場合をごらんになってみますとわかりますように、一つの目的地に行くのに非常に多くの経路があるわけでございまして、しかも、その経路が二つ以上の事業者によって運営されるというような場合がございます。そういったような場合に、これの運賃をどうするかという問題は、経路がいろいろあるという問題とともに、今度は、先ほど先生が御指摘になりましたような、並行しているような区間における運賃が違ってくるという問題、運賃の率の問題

先生の御指摘のように、鉄道の場合には建設費が非常に大きく、しかも、先ほど申しましたように、懐妊期間が長く、収益的には非常に問題がある建設でございます。したがいまして、これにつきまして国家的な助成というようなものを大いにやっていかなきゃならぬということは御指摘のとおりでございまして、その点におきましては全く異論がございません。ただ、従来から国鉄、私鉄、地下鉄——地下鉄につきましても営団、都営というように、別々の事業主体が建設をいたしておりまして、そういう別々の事業主体が建設をしていくことに対しまして、それに対応する建設のしかたというのが現実に従来からできております。そういう、何といいますか、従来からの経緯というものを踏まえた上で建設を

諸外国におきまする鉄道の助成でございますが、アメリカを除きまして、私鉄がこれを建設をし運営をしているというところは現在は少のうございまして、大体におきまして国営または公営ということによって大体においてやっておるというのが多いわけでございます。そして、そのアメリカにおきましての助成でございますが、これは先生御承知のとおりの、例のペン・セントラルが非常な破産状態におちいりまして、それに対しまする国の助成としての融資保証の法律をつくりまして、そして、四百五十億円を限度といたしましての融資保証を行なうというようなことをいたしております。それから、さらに全米鉄道公社等におきまして、例の、これは旅客輸送——アメリカの鉄道は貨物輸送が中心でござい

都市の鉄道でございますが、これはもう先ほどからも申してございますように、非常に建設費が膨大でございます。しかも、その膨大な建設費によりまして、これによるところの収益という面を見ますと、これは輸送量の増加というものはそう早急にはございません。非常に懐妊期間の長い投資でございまして、その意味では、収益的には大いに問題があるわけでございます。したがいまして、これを従来の事業者自体の責任、国鉄にいたしましても私鉄にいたしましても、事業者自体の責任におきましてこれをやらせるということは非常に無理があるわけでございまして、その点は、国が積極的にてこ入れをして、この建設をやらせなければならぬということでございまして、この点はもう先生のおっしゃると