今回のこの法律によりまして、緊急に整備すべき路線でございますが、やはり何といいましても、都市の通勤輸送の増大ということに対応するところの輸送力増強方策、それは都心部におけるところの都市機能の純化並びに事業所の増加、一方周辺部におきまするところの住宅の増大というようなことによるところの通勤通学輸送の増大ということに対応するためのものといたしまして、たとえば従来複線化しておりましたところのものを複々線化するということによりまして、抜本的に輸送力を増強する、あるいは都心部におきましては、地下鉄を建設するわけでございますから、そういう地下鉄建設に直通するような私鉄路線というものをつくる、私鉄の地下鉄直通の都心乗り入れの工事、それから最近問題
現在の私鉄の経営の内容でございますが、現在私鉄は、企業といたしましては収益をあげて配当をいたしております。しかしながら、鉄道事業は非常に収益が悪うございまして、この、ただいま申し上げました会社も、鉄道部門としてはやはり依然として赤字でございます。それで、一昨年の秋でございますが、運賃改定をいたしましたが、依然として運賃改定後も鉄道部門としては赤字ということでございます。
先生おっしゃいますように、鉄道の建設というのは、非常に採算面につきましては問題があるわけでございまして、その意味では、鉄道建設公団が建設をいたしまして、それを長期割賦の方向によりまして譲渡をするということによりましても、鉄道事業者にとりましては、さしあたっては、かなりの負担になるし、赤字もやはりふえてくるということは当然考えられるところでございます。しかしながら、私ども、鉄道事業者というのは、当該地区におきまして公益的な鉄道事業を経営しておるわけでございますし、そうした公益的な鉄道事業が、非常に輸送が逼迫をいたしておりまして、乗り切れないような状態になってきておるというような場合に、もうからないからといってこの輸送力増強をしないとい
先ほど申し上げました一応検討している部分におきましての今後の工事費といたしましては、やはり一千億円程度——一千億弱でございますが、その程度の建設費が要るものと考えております。
四十七年度は百二十五億でございます。
これは来年度以降工事費をふやしまして、そして早急にやっていかなきゃならぬというふうに考えております。ただ、現在、来年度以降の工事費を幾らにするかということは、ちょっとまだ申し上げる段階ではないわけでございますけれども、いずれにいたしましても、今年度は制度の初めでございますので、百二十五億でございますが、来年度からはこれをふやしまして、そして建設を促進していかなければいかぬというふうに考えております。
これは先ほどいろいろ申し上げましたが、先ほど申し上げましたような線につきましては、いずれも当該地域をその私鉄が担当いたしておりまして、建設、運用している地域でございます。したがいまして、たとえば、その線が非常に混雑をしてまいりまして、もうお客も乗れないような状態になったという場合に、複々線化をいたしまして輸送力増強をしなければいかぬわけでございます。また、私鉄も当然そういう場合にこれを何とかしなきゃならぬという気持ちを持っておるわけでございまして、したがいまして、これについては自分がかりに直接輸送力増強工事をやるなら別でございますが、やらない場合には、当然、国の助成のあるところの鉄道建設公団にやってもらうということに相なるわけでござ
この点につきましては、国鉄から廃止すべき路線の申請がございました場合には、運輸省といたしましては運輸審議会に諮問をいたしまして、運輸審議会で審議の上、これの廃止が適当であるというような答申がございました場合には、その決定を尊重いたしまして、運輸大臣が廃止の決定をする、こういう手続になっております。
鉄道建設審議会は、今後建設すべき鉄道の申請に関する事項を処理するということでございます。それで、現実の廃止すべきものにつきましては鉄道建設審議会には諮問は別にいたしません。運輸審議会——運輸大臣の諮問機関でございます運輸審議会に諮問いたしまして、運輸審議会の意見を尊重しまして処理する。こういうことでございます。
鉄道建設審議会は新線建設に関し必要な事項を調査、審議するということでございますから、当然、その新線建設をする路線を決定をしていくということについては、社会情勢あるいは交通網の情勢というようなものを考え合わせてそれの決定をしていくということに相なるわけでございます。ただ、具体的な問題といたしまして、この廃止路線につきましては鉄道建設審議会の議を経るというようなことでなしに、これは個々具体的な路線の姿といたしまして、個々具体的な路線といたしましてこれをかけまして、そしてこの路線が、たとえば代替交通機関がどうであるとか、輸送上の必要性その他はどうであろうとか、あるいは道路の整備状況はどうであろうかというような問題を具体的に審議をした上で、
今回の構想によりますと、まず、その建設につきましては、資金運用部資金を相当借ります。さらに一般の資金を導入いたしまして、その一般の資金につきましては利子補給ということによりまして、資金コストを安くしていくということにいたします。そういうことによりまして、かかりました建設費並びに利子、それから管理費というようなものを譲渡価額といたしまして、その譲渡価額によりまして、これを二十五年間元利均等償還ということにいたします。したがいまして、その意味では、私鉄の事業者にとりましては、建設するまでにつきましての建設費の調達というものがなくて済むわけでございますし、しかも、これが返済につきましては、二十五年元利均等償還という形でございますから、その
今回の構想は、まさに差し迫っておりまするところの大都市の通勤通学並びにニュータウン等の新線、地下鉄乗り入れの新線というようなものを対象といたしておるわけでございます。したがいまして、この法律では、適用の範囲をどうするかという問題につきましては、政令で定める大都市及びその周辺ということにいたしております。それで、とりあえず私ども、いまの法律の目的からいきまして、その政令といたしましては東京、大阪、名古屋程度のことを考えておりまして、これを政令で規定をいたしまして、これらの大都市及びその周辺をとりあえずこの公団方式によって建設を進めていくというふうにいたしたいと思いますが、将来この範囲を拡大するかどうかにつきましては、この法律が目的とす
ブラジルにおきまする新幹線建設の問題でございますが、これは日本の新幹線鉄道というものが鉄道の特性というものを最もよく体現をしたところの施設であると、世界的に非常な評価を受けておるわけでございますが、ブラジルの連邦鉄道公社でございますが、これがリオーサンパウロ間四百七十八キロメートルの既設鉄道の高速電化を計画いたしまして、前に日本政府に対しまして調査を要請をしてまいっております。それで、その要請に基づきまして、日本政府から四十三年の四月に専門家五名を派遣いたしまして予備調査を実施したわけでございます。その後、両国政府の間におきまして融資につきましての話し合いが行なわれたわけでございますが、実は、このブラジル側の諸般の事情があるようでご
現在モノレールが建設されておりますのは、先生御存じのとおり、羽田へのモノレール、それから大船から江の島へのモノレール、その他各地の比較的短いものがございますが、比較的長大なものとしては、先ほど申し上げました二つのモノレールでございます。それで、モノレールの使命、私どもいろいろ考えてみますと、鉄道と比べまして非常に、何といいますか、特に地下鉄等と比べまして建設費の点におきましてはかなり安いということが言えると思いますが、一般鉄道と比べますと必ずしもそうでもないということでございます。 それから、輸送力の点からいきますと、地下鉄その他の高速鉄道のものに比べますと、これは輸送力の点はまあ若干落ちるということが言えるというわけでございま
ただいまの御質問の意味は、基地の中においてモノレールを引くかどうか、こういう意味……。
この点は、モノレールに限らず、鉄道の建設でも同様でございますが、当然、こういう施設を建設するに対応いたしまして、その土地に対する使用の権限というものがなければならぬわけでございまして、その土地に対する使用の権限というものは、具体的な土地所有者なり土地の管理者なりという向きと十分の協議の上でこれを決定していくということに相なるわけでございますから、結果は基地であろうとも同様でございまして、基地の管理者等におきまして十分の話し合いがつくということになれば、基地であろうとどこであろうと同じような性格で建設することができるものと、こういうふうに考えております。
新線の建設につきましては、現在の制度におきましては、鉄道敷設法という法律がございまして、そうして国鉄が運営すべき鉄道の新線を建設する場合には、この鉄道敷設法の別表に載せて、そうしてその別表に載せたものにつきまして、これを調査し、さらに工事線として工事を始めるということに相なるわけでございます。したがいまして、そういう意味では、かりに沖繩県におきまするところの鉄道あるいはモノレールにおきましても、それが国鉄が運営すべきものとしてこれを運営する場合には、鉄道敷設法の改正を必要といたします。改正をいたしまして、その改正をして別表に載せまして、それから建設に取りかかる、こういうことに相なります。ただし、この建設主体が国鉄でなくして私企業であ
日本鉄道建設公団の業務でございますが、第十九条によりまして業務の範囲を定めております。で、その第一が鉄道新線、これは敷設法に掲げます鉄道新線、それからなお全国新幹線鉄道整備法による新幹線鉄道でございますが、そういった鉄道新線に関するものにつきましての鉄道施設の建設というのが第一点でございます。それから第二に、全国新幹線鉄道整備法の規定によりまするところの建設に関する調査でございます。そうして、さらにその二におきまして、この鉄道施設の貸し付け、譲渡を国鉄に対して行なう、さらに、この貸し付けた鉄道施設にかかわる災害復旧工事を行なう、それから各鉄道施設、いま申しましたような各業務に関する付帯的な業務を行なうというのがその内容でございまして
この法律によりまして、この法律の二十二条の二に具体的な工事のやり方が書いてございます。その工事のやり方は、まず第一に地方鉄道業者、軌道業者等が鉄道の施設の建設あるいは大改良を申し出をいたしまして、そうして運輸大臣がこの申し出を受けまして、そして、それが大都市圏における輸送力の増強のために緊急の必要性を有するものであり、そして公団が行なうことが適当であるというふうに認めた場合には、工事実施計画を定めるということによりまして、これを公団に指示する。そして、その工事実施計画の中身といたしましては、これは地方鉄道法の工事の施行の認可あるいは軌道法の工事施行の認可との関係がございます。したがいまして、その点は国鉄の場合とちょっと違いますが、そ
この建設、改良自体の責任というのは、これは当然公団が工事を実施する限りにおきまして公団が持つわけでございますが、ただ実際問題は、先ほど申し上げましたように、工事実施計画というものが地方鉄道法、軌道法との関係で工事施行の認可に適合しなきゃならぬということは、地方鉄道業者、軌道業者は自分が経営しておりまする線区があるわけでございまして、その線区との調整をとらなきゃならないということがございますし、さらにその線区の一部を建設、改良するということに相なるわけでございますから、その面での調整をとらなきゃならぬということが工事施行の認可に適合するということになりますから、したがいまして基本的な問題についての設計等につきましては、この工事施行の認
