その点でございますが、ただいま申しましたように国鉄の場合につきましては、国鉄の新線をつくります場合におきましては公団が実際上の設計を定めまして、それを国鉄に協議をいたしまして、協議がととのった場合に公団がその責任でもって行なうということになりますから、したがいまして、こまかい設計、調査、すべて公団の責任でまず行ないまして国鉄に協議をするという形に相なります。この場合におきましては、若干それとは違うのは、先ほど申しましたような工事施行の認可との関係がございまして、これには、実際にはその私鉄——地方鉄道、軌道の使い方あるいは具体的な駅のあり方その他につきましてかなりこまかい内容が工事施行の認可できまってまいります。そうした、きまってきた
実は、この増員等につきましては、これによるところの管理費といたしまして、コストの中に入ってくるわけでございますから、そういう意味で私どもいまなるべく少なくしようということで大蔵省ともいろいろ詰めておりますが、まだ最終的には何名というところまで煮詰まっておりません。
従来の、国鉄の線路を公団がつくります場合のやり方というものとは非常に違ったやり方になるということは、これは認めざるを得ないと思います。設計等におきましても、主要な部分というものは、先ほど申しました工事施行の認可によってきまってまいりますし、それから実際の工事のやり方につきましても、ほとんどが私鉄の現実の線路あるいは列車運行している現実の線路との関連ということになりますと、その工事のしかた等もかなり公団が私鉄に委託をするというような形の工事のしかたにならざるを得ないと思いまして、その意味におきましては、従来の国鉄の工事とはかなり違った性格のものであろうと思います。しかしながら、これは単なる金融的な性格のものではございませんで、工事自体
当然工事の責任者は公団でございます。したがいまして、実際の工事に関連いたしまするその種のものは、公団が責任を持って処理をすることに相なります。
もちろん、この法律によります新しい仕事でございますし、しかも、先ほどから申し上げましたように、従来の性格の工事とだいぶ違った態様でございますから、それに対応する組織並びに人員というものを備えなければこれはやっていけない、かように私ども考えております。
この点は、先ほど大臣が提案理由で申し上げましたように、この法律の目的というのは、やはり大都市におきまするところの通勤輸送の混雑、その輸送需要の激増に基づくところの混雑を緩和するということ、さらに、最近の多摩ニュータウンで象徴されておりまするように、大きな規模の団地ができましてもその足がついていかないということによるところの非常な混乱というものを解消して輸送手段を確保するというようなこと、さらに、地下鉄をつくるような、都市における地下鉄との直通を考えていくというふうなところがこの法律のねらっているところでございます。したがいまして、これを行ないまする場所の場所的な範囲というものにつきましても、当然そういう目的に従ったところの範囲になる
ニュータウン等の住宅団地ができました場合に、これが都市高速鉄道がなければほとんどそのおもな機能が発揮できないというようなことは、多摩ニュータウンを見てもわかるわけでございます。しかも、この都市高速鉄道の整備によりまして沿線の土地所有者、事業者等、非常に大きな便益を与えるということは、もうお説のとおりでございまして、したがいまして、これに対するニュータウン等につきまするところの受益者負担を当然考えなければならぬわけでございます。ただ一般的には、これはなかなか実はむずかしい問題でございまして、と申しますのは、受益の範囲の確定というのが非常にむずかしいわけでございます。それから、どの程度受益しているかという受益の程度等が非常にむずかしい。
ただいま私ども政府部内等でいろいろと詰めておりまするやり方につきましては、ニュータウンの開発者が、たとえばニュータウン内の用地を比較的安い素地価格というようなもので提供する、あるいは施工基面以下の工事費というものの若干の負担をするというようなことで、実際の鉄道建設の費用というものを安くしていくというようなことを考えまして、いま関係省庁の間で詰めているところでございます。
ニュータウンでございますが、具体的な多摩ニュータウンの例をとってみましても、これ非常に広い範囲にわたっております。そうして戸数も非常に大きな戸数でございますし、人口も将来は四十万ぐらいの人口になるというようなかなり大きな規模のものでございます。そこで、それの入居計画というものと対応して足の確保ということをしなければならぬわけでございますが、先ほど申しましたように、従来、鉄道輸送というものを考えなかったために、これが急速に問題になりまして、いまのままでは陸の孤島になってしまうじゃないかというようなことまでいわれておるわけでございますが、当然、建設が進むまではバス輸送でまかなっていくということにいたしまして、多摩ニュータウンの場合には主
それはもうおっしゃるとおりでございます。輸送量の少ない間は当然バスによって輸送しなければならぬわけでございまして、そのバス輸送に対応するところの路線の設定というものを当然しなければならないわけでございます。それについて必要な場合には運輸省といたしまして道路運送法によるところの命令上の措置というものがございますから、そういったような措置でこれをやってまいるということに相なるわけでございます。さらに、鉄道ができた場合でも、この鉄道は当初はもう朝夕の通勤輸送だけでございますから、当然採算が合わないわけでございます。ただ、採算が合わないといいましても、一定量以上になりますと、もうこれはバスではとても物理的な限界を越えておりますから、どうして
多摩ニュータウンの場合をとってみますと、最終的には一応四十万人という計画で大体五十五年度完成ということでやっております。それで、現在すでにその中の一部の五千戸が完成をいたしまして約二万人が入居いたしておりまして、そうして、この二万人の入居者の大部分が、先ほど申しました聖蹟桜ケ丘までバス輸送でございます。それで、私どもの考え方といたしましては、全部住宅が完成をする五十五年の前に、四十九年度の末ごろには、もう入居状況によっては鉄道がないと運べないというような私ども考え方を持っております。そういう考え方で、鉄道建設が必要であろうと思います。
ニュータウンのバスの輸送の問題につきましては、バスは輸送単位が非常に小さいわけでございますから、したがいまして、地方の過疎地帯におきまするところのいわゆる赤字路線の問題と少し性格が違います。むしろニュータウンのバス問題というのは、ラッシュ時等におきまして、どんどんふえてまいりまするニュータウン人口というものをさばき得るだけの余裕が、たとえば駅前とか途中の道路とかというようなところに場所がないために、むしろ非常にその意味で物理的な面での輸送ができなくなってくるというのが一番問題でございまして、そういう意味では、バスによって通勤の足が確保できないような状態が生ずるというようなことを非常におそれているわけでございます。そうなりますと、それ
もちろんこれは、先ほどの法律の手続によりまして、事業者からの申し出に基づいて実際のところ始めるわけでございますけれども、私どもの考えとしては、当然、多摩ニュータウンにつきましては申し出があると思いますし、それから、始める以上は、先生御指摘のように、四十九年度には何とかこれをつくらないと間に合わないということで進めてまいりたいと思います。
十二条を改正いたしまして、その一部でございますが、「国務大臣、国会議員、地方公共団体の議会の議員又は地方公共団体の長」というのを今度削除いたしております。それで、実はこの欠格条項の意義でございますが、この欠格条項は、当然こういうものに該当する者は役員となることができないということで書いてあるわけでございます。ただ、ここに書いてございます性格がだいぶ違います。まあ一号はいま申しましたようなことでございますし、二号、三号は、政府職員、地方公共団体の職員とか、国有鉄道の役職員とか、四号が物品の製造、販売というようなことで公団と関係がある者、それから五号は運輸事業を営む者で日本国有鉄道と競争関係があるものというようなことでございまして、ここ
四十七年度の具体的な計画でございますが、一応、収入といたしましては百二十五億、これは財政融資の年六分五厘が五十億と、それから特別債のものが七十五億ということでございます。特別債の利率は従来七分三厘でございますが、ここのところ金融の緩和によりまして、七分二厘ぐらいのものに相なります。これに対する支出でございますが、結局問題は、どこをやるかという問題に相なるわけでございます。それで、私ども、まだこれは具体的なものはきまっているわけでございませんが、まあ一つ考えておりまするのは、先ほど申しましたニュータウンに貫通するところの線路、ニュータウン新線でございます。これは多摩ニュータウンを中心とした線でございます。それから複々線の線増、これはど
それは先生おっしゃるとおりでございます。この計画にタッチいたしますと、当該工事は公団が建設をするということにきまりまして、その範囲をきめてやるわけでございますから、それに取りかかった以上は、これを完成させなければ効果がないわけでございます。したがいまして、ただいま申しましたようなところがまずスタートするとすれば、これは初年度の工事ということで、その後それが引き続いていくということでございます。
いまおっしゃいました点、まことにお説のとおりだと思います。問題は二つございます。で、一つは、まず地下鉄線ができました場合に、この地下鉄線を利用いたしまして郊外の私鉄等から直通でこれに乗り入れてまいるいその場合に直通のルートを設定をするということが一つございます。それから第二の問題は、そういう直通はいたしませんけれども、乗りかえ等によるところの連絡の施設をどうするかというのが第二の問題であろうかと思います。 そこで第一の地下鉄との直通のルートでございますが、これは先生御存じのとおり、東京におきましても、たとえば日比谷線という地下鉄路線がございますが、これが北千住におきまして東武線と直通をいたしまして、そうして東武沿線から都心まで直
実は西武新宿の駅と現在の国鉄の新宿駅の間は約四百メートルございます。それで非常に不便でございますので、何とか西武新宿の駅を現在の国鉄新宿駅に入れたいということで前々から検討をされておるわけでございます。 〔委員長退席、理事佐田一郎君着席〕 それで一時は、そういうことで何とかやれないだろうかということであったわけでございますが、いろいろと研究をいたしましたところ、一つは国鉄側のほうでございまして、いまの国鉄の新宿駅に入れまする場合に、どうもそれに必要な駅のホームの幅員だとか駅施設というものが十分とれないんじゃないかということが一つございました。それからいま一つは、この間が道路占用になるわけです。道路敷地でございまして、道路占用
実は、予算の要求の段階におきまして大都市交通事業団という構想でスタートをいたしました。そういう特別の法人をつくってやるというのは、先ほど申しましたような必要性からいいまして、やはり責任を持った独立の法人をつくってやらしたほうがいいんじゃないかということで考えておったわけでございますが、まあ、いろいろの折衝の段階におきまして、政府部内におきまして、新たな公団をつくるということは相当やはり問題があるということに相なりました。したがって、いまたまたま鉄道建設公団があって、そして鉄道事業の建設をやっておるのだから、これにやらしたらいいじゃないかということに相なったわけでございます。具体的な人員、そのときの人員等は管理費の中に入ってしまうわけ
実は事業団のときの構想におきましては、ニュータウン関係等の新線建設よりもむしろ複々線化工事あるいは地下鉄直通乗り入れ工事というようなものに重点を置いておりました。ということは、これらにつきましては非常に整備に巨費を要するとともに開発利益等も吸収できない性質のものでございますし、それを何とかやっていかなければいけないということでそれに重点を置いておりました。ところが、今回の公団方式におきましては、いまのニュータウン関係の工事というものもそれにつけ加えたわけでございまして、その意味では、百二十五億の中にはニュータウンも含めて百二十五億ということでございます。
