山口眞弘

これは人員ということでなくて管理費の中に実は入ってしまっておるわけでございますが、一応、管理費といたしましては三％程度の管理費ということを考えておりました。したがって、二百億ぐらいの事業費の中から六億程度の管理費ということで考えておったわけでございます。

人員の規模等につきましては、一応、管理費の全体のワクということできめておりまして、あと具体的にそれをどうするかというところまでではなくて実は予算折衝に入っておったわけでございますが、一応の工事の規模といたしましては、先ほど私が申し上げましたもののほかに、たとえば東武鉄道の線路の複々線化の工事をさらにこれにつけ加えるとか、あるいは大阪の京阪の線、あるいは京阪神急行の線をつけ加えるとか、あるいは都心乗り入れ建設につきましても近鉄の線をつけ加えるとかいうようなことで、想定されているところの二百億ぐらいの一応の工事の規模というふうに考えておりました。したがいまして、今回百二十五億の規模で、したがってニュータウン線ということも入ってきたという

具体的には、先ほど申しました管理費の中でまかなうということで、理事を何名にするとか、あるいは理事長をどうするとかというところまで、まだ、こまかく詰めていなかったわけでございますが、当然、事業団ということになりますと、新たな組織でございますから、通常、他の事業団等と大体似たような理事長あるいは理事の組織というようなものを置いていくということに相なろうかと思っておったわけでございますが、具体的には、管理費の全体の額ということで見ておったわけでございます。 　　〔理事佐田一郎君退席、委員長着席〕

まず組織、あるいは組織の問題等につきましては、これは実は、大蔵省に対する要求は管理費の形で要求しておりまして、具体的に理事幾らという形での、理事長、あるいは理事何名という形での要求でございませんで、管理費幾らという形での要求でございます。かりに予算が認められますと、それによりまして、理事何名にしようということを今度きめてまいるということに相なるわけでございます。 　それから、仕事のやり方でございますが、この点は、私ども事業団のときの考え方と、公団のときの考え方というのはそう違ってないと考えております。これはまず、一つは、おっしゃいました初めの、金融的なものに近くなってくるのじゃないかということでございますが、この点は、私どもは今回

おっしゃるとおりだと思います。まず私ども、この鉄道の整備をいたします場合に、当然、人口の定着の状況というようなものを十分勘案をいたしまして、その過程におきましては、当然、建設省その他におきまするところの住宅の建設の計画というふうなものも踏まえた上で、そうしてこの建設を行なうということでございます。先ほど申しました多摩ニュータウンに関しまする問題もそうでございまして、これは都市計画事業あるいは土地改良事業というようなものによりまして、大規模住宅団地開発法によりまして大きな団地ができる、その団地に対応する鉄道を建設するという措置でございます。 　それから埼玉県の六号線の問題は、私は、団地がかってにできたのだから知らぬということを申し上

いわゆる政令都市と称せられておりますのは、主としては、地方自治法上の観点を踏まえた上での政令都市というのが、一般にはいわれておると思います。しかしながら、ここで、十九条の四号できめております「政令で定める大都市」というのは、必ずしもそれにこだわっておりません。これは、この法律の目的を達成するために必要な範囲としての大都市ということでございまして、そして現在では、先ほど申しましたように、東京都、大阪市、名古屋市というものを一応考えております。しかしながら、将来、この法律の目的を達成するために必要な地域、たとえば、そこにおきまして通勤輸送が非常に混雑をし、そしてこの法律にのっとった整備をしなければやっていけないというようなところが出てま

その点は、おっしゃるとおりでございます。それで、「政令で定める大都市」という政令では、東京都、大阪市、名古屋市をいっておりますが、この法律の適用は「政令で定める大都市及びその周辺の地域」でございまして、たとえば、先生いま御指摘のような埼玉県だとかあるいは千葉県だとか神奈川県だとかいうのは、相当の部分というものが当然それは東京都の「周辺の地域」ということで読んでまいりまして、その範囲に延びてまいりますところの鉄道というものも、この法律の適用を受けるわけでございます。 　それと、私が先ほどそれ以外の問題ということを申し上げましたのは、この法律の適用を必要とするような地域が、たとえば北九州市に生ずるというような場合には、その北九州市を今

まあ、これ、私鉄工事——国鉄も同様でございますが、工事の分け方でございますが、いろいろあるわけでございます。一番卑近なことから申し上げますと、たとえば車両を増強するような工事ということによりまして輸送力の増強をしてまいる、それからさらに、信号機をふやすということによりまして、閉塞の回数というものを多くしてまいる、あるいは車両連結両数を長くするということのためにホームの長さを延伸をしていく、ホームの有効長延伸と言っておりますが、長さを延伸していくというような工事がございます。従来、私鉄はそういうような工事で輸送力の増強に対処をしてまいったわけでございますが、最近では、そういうようなことではもう間に合わなくなってきまして、新たにもう一線

今度のこの工事でございますが、この工事によりまして、もちろん住民の利益というものは非常に向上するわけでございます。地域社会に与える大きな貢献ということは言えるわけでございますから、したがって、地方公共団体にある程度これに対して負担していただくということは、まあ当然のことじゃないかと思うわけでございますが、それにつきまして、地方公共団体の助成につきまして、現在、自治省とそれから関係地方公共団体といろいろ話し合いをしております。それで基本的には、まず全国的な問題については自治省には原則的な了解を得ております。ただ、具体的な問題になりますと、当然これは当該地方公共団体と相談をしなければならぬわけでございます。現在、東京都等とこの問題につい

これは当然、申し入れの前提といたしまして、先ほど申し上げました地方鉄道法に基づくところの工事施行の認可という問題がございます。それで、その工事施工の認可を建設し、具体的な設備はどうし、それから他の鉄道との連絡関係等はどういうふうに持っていくかというようなことをずっときめてまいるわけでございまして、その点におきましては、先生御指摘のように、その点は運輸省が調整をいたしまして、そうして基本的な計画は決定をするということに相なるわけでございます。

現在公共料金で法定化されておりまするものは国鉄運賃の普通運賃のほか郵便料金、電信電話料金、郵便為替料金、郵便振替料金がございます。これらはいずれも財政法第三条の特例に関する法律の中に事実上国の独占に属する事業料金ということの範疇におきまして法律で定められておるわけでございますが、郵便料金とかあるいは電信電話料金、こういうものと国鉄運賃との相違点ということになりますと、これらの前者のほうはいわば国及び電電公社の経営する独占事業の料金でございますが、鉄道事業の運賃というものは現在ではすでに独占的な地位を失っているところの運送事業の料金という点におきまして相違があるというように私ども考えております。

地方交通線という意味でございますが、結局基幹的な線路と比べた地方交通線という意味であろうと思います。 　それから、今回の地方閑散線と申しますのは、その地方交通線の中におきまして、鉄道から道路へ転換したほうが適当と考えられるような線区というものを地方閑散線としてとらえて、そうしてこれについて今後これを廃止の方向に向かっていくということでございます。この地方閑散線につきましての赤字は、年間おおむね三百億程度でございます。

国鉄の長期計画でございますから、したがってこの長期計画をやるいろいろな前提というものを考えていかなければならぬわけでございます。その前提の一つとして、今後の収入の基礎となる運輸数量というものはどのような伸び方をしていくかという一応の想定をして、さらにその収入の基礎となるところの運賃の単価はどのようになるかということを一応の試算として実収一五％の値上げを三回、そして五十六年の時点においてさらに実収一〇％の運賃改定を検討するという形。それからその他工事費補助金につきましては、現任の四分五厘というものを踏襲をしていく。そして出資につきましては、十年間約一兆というものを今後の出資として見込む。さらに財政再建債利子補給金でございますが、結局現

それは先ほど申しましたように、一兆を今後十年間に出すということを政府部内におきまして、運輸、大蔵両名の間で相談をいたしまして、それが基礎になりまして本法の改正案というものも国会に提案をされ、また四十七年度予算もそういう考え方のもとに編成されておるわけでございます。その意味におきましては、ただいま先生がおっしゃったように、今年度の予算だけでなくて、将来のものをも含んでの上での提案ということでございます。

先ほど申し上げましたように、国の助成というものは、とにかく十年間に一兆行なう。今年度六百十六億から漸増をいたしまして、約一兆を行なう。それから政府再建債の利子補給金といたしまして、政府管掌債務につきましては、四十六年度末の政府管掌債務というものの額がきまっておりますから、当然それに対する政府再建債の額がきまっております。したがいまして、そのきまっておりまする再建債の額に対しまして、六分五厘の利子補給があるわけでございます。したがいまして、その額というものは当然きまっておりまして、たとえば四十七年度は九十四億円だが、四十八年度は百四十一億円だというようにちゃんときまっておるわけでございまして、その工事というものが十年間で約二千八百二十

新線建設でございますが、国鉄が建設いたしております新線建設といたしましては、全国新幹線鉄道整備法に基づきます新幹線は国鉄が建設をいたします。在来線の新線建設につきましては鉄道建設公団が建設をいたしておるということでございます。

現在、鉄道建設公団法によりまして、今後の鉄道の新線建設につきましては、新幹線を除きまして鉄道建設公団が行なうということになっております。

現在新幹線で建設をいたしておりますのは、先ほどお話がございました東北新幹線でございます。そのほかに山陽新幹線もやっておりますけれども、その他上越、成田につきましては鉄道建設公団、それから先般鉄道建設審議会がございまして、その鉄道建設審議会におきまして、札幌−青森、青森−盛岡、東京−富山−大阪、それから福岡−鹿児島、この新幹線につきまして、これを基本計画に組み入れをすることが適当であるという答申がございました。これに対しまして、近くこの基本計画を決定いたしまして、国鉄、鉄建公団に対して調査の指示をするという段取りに相なっております。 　それで、いま申し上げました新幹線につきましては、その建設主体を国鉄にするか公団にするかにつきまして

ただいま先生御指摘のように、償却年限と申しますか、耐用年数がおおむね三十二年でございます。それで資金のほうでございますが、これはいろいろな条件があるわけでございますが、最も早いものは、先ほど総裁からも申し上げたようなことでございます。したがいまして、まず資金運用部その他のもの、財政投融資につきましては、これは期間が長いわけでございます。一番長いのが財政再建債でございますが、相当長いわけでございますので、やはり財政投融資のワク、特に資金運用部資金等のワクを広げていただくということをどうしても考えていかなければならないだろうというふうに思います。 　それから出資でございますが、一度出資がございますと、これは永久に無利子というようなかっ

鉄道の投資は、これは先生御指摘のように、大きな資金を要しますが、一方それに対する採算というものは非常によくない。いわゆる懐妊期間と私ども言っておりますが、懐妊期間が非常に長いということが特質でございますから、したがって、その資金のコストというものはできるだけ安くなければこれがやっていけないということでございます。したがいまして、今後国鉄に対しまする投資というものをふやしてまいります場合には、当然それによりまするところの国鉄の収支の内容の悪化というものを考えていかなければならぬわけでございまして、それで今回の長期の計画におきましては、七兆の設備投資をする。これによりまして収支の悪化というものが利子の負担の増、あるいは減価償却費の増とい