踏切道改善促進協議会でございますが、これは交通関係の閣僚協議会で了解をいたした事項でございますが、その構成は、知事が会長になりまして、その他道路管理者それから地元の公安委員会、陸運局長、鉄道事業者というような人が構成員になっておりまして、知事部局等におきまして、あるいはそれぞれの事業者あるいは関係者におきまして、十分に地元の実情というものを把握して、これを運営するということにいたして上ります。なお、この促進協議会の運営につきましては、総理府のほうからも、また私どものほうからも、あるいは警察庁、建設省のほうからも、そういう運用につきまして遺憾のないように指導をいたしております。
やはりこれは一応知事部局が取りまとめてやるということになっておりますから、知事の部局が対話をするということもございます。あるいはそういう地元の御意見、御要望というものが、鉄道事業者なり道路管理者なり公安委員会のほうにお申し出があれば、そこでも対話が十分進められるというふうに考えられると思います。
この法律自体におきましては、先生御指摘のように五年間延長するという内容でございますが、この法律を提出いたしますにあたりまして、政府といたしましては踏切道緊急保安対策というものを決定いたしまして、これによりまして、今後五年間に緊急に進めていこうということにいたしたわけでございます。前の延長におきましては、このような措置をとっておらなかったわけでございまして、今回はぜひそういうことでやっていこう、それによりまして、具体的に立体交差をすべき踏切道の目安というものもつけまして、さらに構造改良あるいは踏切保安設備を行なうべき目安というものを一応立てまして、それによりまして、関係省が一致いたしまして踏切道の整備をやっていくということで、重大事故
貴重な文化財の保護ということも、国として非常に大切なことでございますし、また、ただいま問題になっております連続立体交差化の促進、これは地元の方々だけでなく、国民的な目から見まして非常に大切なことでございます。私どもといたしましては、とにかくそういう一つの問題がございます限りは、文化財の問題に対する調査を早くいたし、早くめどをつけて、促進すべきものは促進するということにしなければいけないのじゃないかと考えておるわけでございまして、その点につきましては、文部省にも十分にお願い促進をいたし、問題が早く決着するように努力いたしたいと思います。
先生ご指摘のとおり、この地点には遠州鉄道が入っておりまして、当然国鉄の高架化とあわせましてこれの高架化を進めるということにしなければ、完全な立体交差の効用があらわれないわけでございます。それにつきまして、現在、遠州鉄道、国鉄、それから市等が検討をいたしておる段階でございます。
ただいま御指摘がございました四十四年の運輸省と建設省の協定の中身でございますがこれは連続立体交差化の場合に、まず単純立体交差化とそれから線増立体交差化と分けまして、その中の単純立体交差化につきましは、原則とし鉄道事業者が鉄道の利益相当分を負担し、そして道路管理者がその他の部分を負担する。それから線増立体交差化の場合には、既設部分につきましては、ただいま申しましたような鉄道利益相当分を鉄道側が持ち、その他を道路側が持つ。ただし線増部分につきましては、すべて全額これは鉄道側が持つ、このような一応の原則に立ちまして負担区分をきめております。 そうして、その中の単純連続立体交差北の場合の鉄道の持ち分の利益相当分というものの計算のしかたと
この協定ができまする前でございますが、これは道路法に基づきまして両者間の協議という規定がございます。そういったようなことをも考えまして、結局両者間の協議できめられていたわけであります。ところが、単なる基準のない協議ということになりますと、これは両方の話し合いということでありますから、したがいましてなかなか話し合いがつかない。それで強く要求したほうがよけい持つというようなきらいもないでもないということで、実際にはなかなか話し合いがつかないということで、連続立体交差の促進というものが非常に阻害をされていたということは、やはりいなめないことじゃないかと思います。 そこで、私ども政府部内におきまして運輸省と建設省が、この点を何とかして一
特にこれは私鉄の場合でございますが、非常にばらつきといいますか、負担の区分がまちまちでございます。各立体交差化のケースケースに従いましてその負担の区分をきめておったというのが実情でございます。
ただいま、御要求がなかったものですから準備をしておりませんでしたがいろいろございまして、たとえば三・七％というようなところもございますし、あるいは七・八というようなところもございますし、あるいは五・八というようなところもございます。もう少し高いところもございます。
たとえば、具体的に申しますと、東武曳舟−鐘ケ渕でございますが、これは八・七％、それから京成新千葉−千葉三・七％というようなのがございます。それから名鉄神宮前−呼続七・八％、近鉄小坂−若江岩田五・八％その他がございます。
連続立体交差化をいたしました場合の高架下の利用並びに管理でございますが、これは原則としては鉄道側の所有でございますので、鉄道側が管理をするわけでございますが、それによりまして生じます、ただいま先生が御指摘のような高架下利用の利用料というようなものがあるわけです。これは高架下利用料でございますから、当然受益でございまして、その受益の相当額の中に実はこれは入ってくる性質のものでございます。当然入るということで計算をいたしております。 なお、高架下使用につきまして都市計画事業者、施行者のほうが公共の用に供する施設というようなものに使う場合には、それには使わすようにするというような協定にいたしております。
鉄道の受益相当額の中にただいま先生御指摘のように、事故が減少するとかあるいは踏切がなくなることによるところの踏切警手の費用が要らなくなるとかいうような受益あるいはスピードアップのできる余地ができるとかいうようなこともございます。ただいま先生御指摘のような、高架下の利用についての使用料というようなものも、計算の基礎として中に入っておりまして、そういう形で受益相当額をはじいております。
まず、地方公共団体の負担につきまして、先ほど御答弁申し上げましたのは、踏切保安設備に関する地方負担ということでございましたので、踏切保安設備につきましては原則として鉄道事業者がこれを負担するというたてまえにしておりまして、場合によりましては、地方から若干の負担をいただくことがあるという意味で先ほど申し上げたのでございます。 ただいま先生御指摘の問題は、踏切保安設備ではございませんで、立体交差化の費用いうことであろうと思うわけでございます。この立体交差化の費用につきましては、ただいま連続立体交差の場合は特にそうでございますが、鉄道側が持ちあるいは道路側が持つという意味におきまして、これは道路側の負担というのが非常に大きいというのは
鉄道側が危険な車両を運行いたしまして、そしてこれによって事業を継続しておるという意味におきまして、鉄道事業者がその危険の負担に要する費用を措置をするということは、これは当然のことでございます。 ただ問題は、先ほど大臣からも申し上げましたように、そういう原則に立っていても、たとえば昔、荒野に鉄道が敷かれておった。だんだん近傍が発達し、自動車も多くなり、あるいはその近傍が町になったというような場合に、それを立体交差化しなければならぬというような必要が生じた場合に、これをすべて鉄道事業者に負担させるということがいいかどうかということは、非常に問題があるわけでございます。結局問題は、そういう鉄道の安全という問題と、それから立体交差にいた
先ほど申し上げましたように、従来、協定の以前におきましては、具体的な問題について具体的にその負担をどうするかということで、両方が協議をいたしましてなかなか話がつかないというために、連続立体交差の整備というものがおくれておったわけであります。しかしながら、一方連続立体交差化は大いにやらなければならぬという社会的、国際的な要請というものもあるわけでございますので、これを大いに促進するためにはどうしたらよいかということで両者間が十分に打ち合わせをした上でこういうものをつくったわけでございます。 そうしてその内容でございますが、先ほど申しましたように一応このやり方でもって両者間がきめまして、これで運輸省といたしましては鉄道事業者、建設省
具体的な問題につきまして質疑の御通告がございませんので、ただいまちょっと具体的な問題についてはお答えをする用意がございません。ただ、私どもといたしましては地元の方々の御意見というものも十分に参酌をするつもりでおります。
ただいまの大臣、総裁の答弁の抜けております再建計画と新幹線鉄道の関係並びに新幹線鉄道整備のいきさつでございますがこれは先生御承知のとおり、現在実施中の国鉄財政再建計画では、山陽新幹線の建設の工事資金というものを一応考慮に入れましてその内容が含まれておりますが、その他の新幹線につきましては、工事の内容としては含まれておりません。その他の新幹線につきましては、この国鉄財政の現状等を考えまして、国鉄財政に支障を生じないようなことで建設をする必要があろうかと思うわけでございます。 そこで、新幹線の整備の経緯でございますが、先般鉄道建設審議会の答申を得まして基本計画を決定し、さらに鉄道建設審議会の答申を得まして整備計画を決定いたしまして、
三十六年に踏切道改良促進法が制定されまして、それによりまして危険な踏切道の一掃のための踏切道の指定、それによる整備ということを推進してまいったわけでございます。それは三十五年度当時でございますが、当時の踏切道は四種踏切が多く、約六万一千ございました。踏切全体で七万一千でございますが、この四種踏切の六万一千を鋭意整備いたしまして、そしてこれに遮断機あるいは警報機というようなものを設置いたしまして、四十五年には二万七千というように四種踏切を少なくいたしまして、事故防止につとめてまいったわけでございます。そして一方整理統合ともあわせまして踏切道の数も少なくして、事故防止につとめてまいりました。その結果によりまして、踏切事故も大体三十六年度
三十六年以来今日までやってまいりました踏切道の整備でございますが、まず保安設備、これは警報機、遮断機等につきましては、指定をいたしましたものにつきましても一〇〇％整備をされておりまして、指定数以外にもさらにこれを整備をいたしております。それから構造改良も同様でございまして、これも指定したものはほとんど一〇〇％整備いたしておりますあとそれ以外にもかなりやっておるということでございます。問題は立体交差でございまして、実は立体交差の指定につきましては、指定したものの中で完成をいたしておりますのが約五六％程度でございまして、残りの部分というのが、あるいは未着手のもの、あるいは工事中のものということでございます。ただし、計画が決定いたしまして
先生仰せのとおりでございまして、法律といたしましては期限の延長だけでございます。しかしながら、この法律の裏といいますか、そのもととなるところの踏切道整備計画につきましては、これはどうしてもある程度はっきりしたものをきめなければいけないということで、そのはっきりしたものといたしまして、踏切道緊急整備対策というものを関係省の間で全部一致をいたしまして、そして交通対策本部決定をした。それによって各省がその方向で整備をする、こういうことにいたしております。 したがいまして、あと問題は、その場合の負担区分の問題等でございますが、これは先ほど申しましたように、一応のルールというものをつくりまして、それによって推進していく。それから現実の工事
