山口眞弘

さらに公安委員会でございます。

国鉄東北本線の列車事故に関しまして、まことに申しわけない事故を起こしまして申しわけなく存じております。 　事故の内容を一応申し上げますと、十一日の午前二時五十二分ごろ、栃木県下の東北本線野崎−西那須野駅間におきまして、急行旅客列車、ばんだい６号でございますが、それと後続の貨物列車、これは大宮操車場発長町行でございますが、衝突しまして、先行旅客列車の最後部の郵便車一両、後続貨物列車の機関車及び貨車四両が脱線しまして、重傷三名、軽傷三十七名、計四十名を生ずる大事故を起こしました。まことに申しわけないことと存じております。 　事故の原因につきましては、先行旅客列車の機関士が酒気を帯びまして乗務、仮眠をいたしましたために、上り勾配線上で

お答え申し上げます。 　嬬恋線は現在工事がほぼ完成をいたしまして、近く開業の運びになるわけでございます。この現在の嬬恋線は長野原——嬬恋間十五キロでございますが、ただいま先生御指摘のように、嬬恋線の先の部分からさらに長野県の須坂方面のほうに鉄道敷設法の予定線がございます。で、この線区は、ただいま先生御指摘のように、いわゆる高原野菜の宝庫でもございますし、さらにこの地帯は、スキーあるいは春夏の観光地としても非常にすぐれた地域でございまして、そういう地域の実情等考えまして、将来検討していかなければならない線区であろうかと存じます。ただ、先生御存じのとおり、新線建設につきましては、鉄道敷設法によりましてまず予定線がきめられ、そしてこの予

これは現在、鉄道建設公団のほうがこの線の建設を担当しておりまして、そしてその建設をいたしまする場合には、工事実施計画というものを定めまして、その工事実施計画の認可を運輸大臣から受けるという形で建設をいたすということになっております。それでこの線につきましては、まず初めに羽根尾、万座鹿沢口、それから大前、この三駅を設置するということで、四十年の四月七日と、それから四十一年十二月十五日に認可をいたしたものでございます。この段階ではこの三駅でございました。その後地元からの、群馬大津駅とそれから袋倉駅の設置の要望がございまして、それに基づきまして鉄道建設公団が国鉄と協議をいたしまして、その協議がととのいましたので、四十五年九月十六日付で鉄道

両大臣のお説のとおりでございます。

ただいま先生御指摘の事実でございますが、これは国鉄側が当時考えまして、私どもも相談にあずかりまして、そしてそれによって、国鉄として公に出して、そのようにやりたいということを申したわけでございます。

施設協議会と国鉄との関係の労働協約の問題は、これは労使双方の問題でございますから、私どもとしては直接にはそれに関与するということは適当ではないと考えております。なお陳情その他につきまして、これにつきましては、先生おっしゃいますように、十分私どもとしては、これを尊重して考えなければいかぬ、このように考えております。

国鉄の仕事は、先生ただいま御指摘のように、非常に多くの旅客貨物を運送して、しかもこれが安全に行なわれるというような必要があり、また、その仕事をやっていきますのに関連いたしまして非常に関係するところが多いというのは御指摘のとおりでございます。したがって、国鉄の投資は各般の面にわたるわけでございますが、特にこの列車便所の汚物処理の問題は非常に重要な問題でございまして、これはやはり重点を置いて処理をしなければならぬ、このように私ども考えております。特に、私どもは、やはり国鉄というのは、先ほども御指摘がございましたように、国が全額出資する法人でございまして、いわば国の分身でございます。したがって、その仕事自体が公共的な性格を帯びているだけで

汚物処理に関する工事につきましては、一つには国鉄自体の工事、同時に、いま国鉄に関連する市町村等の工事があるわけでございますが、後者につきましては、この法律等によりまして大いに助成をはかっていただくということをお願いしたいと思います。 　なお、国鉄の工事経費の問題につきましては、先般の委員会におきまして運輸政務次官が述べました、国鉄の工事経費のやりくりをしていくつもりだという趣旨でございますが、これは国鉄の工事経費の全体のそのワクの中でやりくりをしていくという意味でございまして、特にこのことについて特別の金を別個に、たとえばこの法律によって助成をするというような形ではないと、こういう趣旨だろうと思うわけでございます。ただ、先ほど先生

お答え申し上げます。 　鉄道の騒音でございますが、これは一般の騒音と若干性質を異にいたしておりまして、特に音質なり、頻度なり、あるいは継続時間でかなり性質が異なっております。 　それといま一つは、鉄道騒音と申しますのは、車両と、それから通路との関係において生ずる、しかも、その通路におきましても切り取りがあり、盛り土があり、橋梁があり、隧道がある、非常に各種の異なる条件にありますために、その間の規制を関連づけるということになかなか困難な点がございます。 　それから一方、新幹線騒音につきましては、新幹線自体が非常に新しい技術でございますので、この騒音防止につきましても技術の進歩といいますか、技術の開発を非常にやっておりまして、時間

いまお話しの東武鉄道の伊勢崎線でございますが、これは営団地下鉄の日比谷線との直通運転が始まって以来、非常にあの地区が従来開発がおくれておりましたという関係もございまして、急速にベッドタウン化いたしてまいっております。そのために東武伊勢崎線の輸送量の増というものが非常に激しい勢いであるわけでございます。そこで、東武鉄道の輸送力増強計画におきましても、この伊勢崎線の増強ということには非常に力を入れておりまして、去る十一月二十四日の時刻改定の際にも、車両の十二両の増備ということをいたしまして、この伊勢崎線の輸送力増強のために列車本数を増大いたしたわけでございます。この内容は、従来、地下鉄の乗り入れ車両、それから浅草方面に直通する車両、それ

大阪で起きました鉄道建設公団の事故につきましては、ただいま調査をいたしておる段階でございまして、ちょっとつまびらかにいたしておりません。さらに十分調査いたしまして申し上げたいと思います。

鉄道騒音の問題につきましては、鉄道自体の物理的な性質上、鉄の軌条の上に鉄の車輪の車両が運行するということで、全然音がないというようなことはできない物理的な性質を持つわけでございます。そういう点で、騒音規制法という法律の問題につきましては、これは当時の事情から、事業場におけるところの事業活動並びに建設工事というようなものを中心とした法律でございますから、したがいまして、鉄道のような性格のものの騒音というようなものは別個のものだということで、この法律には入れておらないというわけでございます。ただ、それだからといって、それじゃ交通騒音につきましてはこれを全然看過してもいいかということになりますと、それはそうではないわけでございまして、やは

新線建設の工事費でございますが、四十五年現在で事業計画といたしまして建設をいたしております線区が五十七線区、それから調査線として一線区でございます。なお、調査線一線区と申しますのは青函トンネルの海峡連絡線でございます。 　それから年度別の工事費でございますが、建設費といたしまして四十五年度の予算におきましては七百九十七億でございます。 　それからただいま年度別の投資額の概括というお話がございましたが……。

お答え申し上げます。 　全線区の工事費でございますが、全線区の工事費の合計は、鉄道新線の長期計画というのがございまして、それによりますと、九千七百二億でございます。

ただいま速急な御質問でございますので、ちょっと率の計算はいまできませんですが……。

四十四年度が千百二十三億、それから四十三年九百六十三億、四十二年が七百五十九億、四十一年が三百十五億、四十年度までが二百九十九億でございます。

三千三百億程度であろうかと思います。

五十七線区の中で、大きく分けましてＡＢ線と称しまする地方開発線的な性格のもの、それからＣ線と称しまする主要幹線的な性格のもの、それからＤ線と称します大都市交通線と称するものがあるわけであります。 　その中で、まず地方開発線的なＡＢ線でございますが、これの建設のしかたは、その資金につきまして国及び国鉄からの出資でまかなっておりますから、したがいまして資本費は要らないわけでございます。しかしながら、これらの線区はいずれも比較的人口の少ない、輸送量の少ないところの線でございますので、これを建設いたしましても、いずれも当分の間は赤字である、あるいはかなり長く赤字が続くということが予想されることでございまして、現在建設されたものはすべて赤字

これは日本鉄道建設公団が成立する前は年間鉄道建設に使っております国鉄の建設費用はおおむね七十五億でございます。そうしてそれが建設公団成立後ずっと続いてきておるわけでございますが、最近におきまして、国鉄の経営が非常に悪化をいたしておりますので、若干ずつその投資額を減らしております。四十四年度は七十億、それから四十五年度は六十五億国鉄の出資がございます。