山口眞弘

先ほど申し上げましたように、固定資産の割合で配賦をすることもございますし、それから営業収入の割合で配賦をするのもございますし、営業費用で配賦をするやり方もございますし、あるいは専属職員数で割り振りをするというやり方もございます。

ただいまのお話は、たぶん利子の問題が中心だろうと思いますが、利子の問題につきましては、配賦は、三百九億円の配賦を鉄道事業にいたしております。

この営業外費用の配賦というのは、これは、実は対外的に出ている数字というものではないわけでございます。有価証券報告、あるいは会社が株主総会に出します営業報告書等におきましては、営業外費用というのは一本で出ておりまして、それが鉄道業に対してどのように配賦されるかどうかということは、一切明らかにしてないわけでございます。ただ、そういうものを、私ども事業を監督する立場から、当該事業の収支を判定しなければならぬわけでございますから、したがって、それをただいま申し上げましたような基準で各事業に配賦をいたしまして、そして鉄道業の趨勢はどうか、今後どういう指導をしたらよいかということを検討をするというのが、ただいま申し上げました営業外収支の配賦でご

ただいまのお示しの資料につきましては拝見しておりませんけれども、先ほど先生おっしゃいましたが、三百何億の利子というのは不当に鉄道にかけておるじゃないかという問題につきましては、これは、先ほど申し上げました専属営業固定資産の割合によりまして鉄軌道部門を算出をいたしました結果がそうなるということでございまして、決して恣意的にそういうことをやっておるわけではございません。計算上の数字でございます。 　それからなお、第二の問題は、その場合の簿価の問題であろうかと思います。結局、鉄道用地等は非常に古い時代に買ったものでございますから、したがって、当然原価は安かったわけでございまして、その簿価をいま修正しないでやっているということのために、固

鉄道部門が赤字だというのは、私どものほうとして、先ほど考えましたような計算基準によりますと赤字になるということを申し上げてございまして、企業がこのとおり赤字であるとかなんとかいうことではございません。私どもの試算によれば赤字だということを申し上げておるわけでございます。 　それから、土地につきまして、これを全部評価がえをして、評価益を考えてやったらいいじゃないかということも考えられるわけでございますけれども、鉄道事業の用に供する固定資産をはじめ、その他販売用土地にいたしましても非常に膨大なものでございまして、これを評価がえをいたしまして、それによって費用の計算をするというようなことは、実際問題として非常に困難なことではないかと私ど

先ほどの鈴木先生の御質問の第八問、南海電鉄の立体交差に関する問題でございますが、これは東急の玉川線のような、一種の路面電車的な性格の非常に低速の鉄道というような場合に東急のような場合があり得るわけでございますが、一般的に申し上げますと、鉄道の場合には非常に高速でございますし、またそれがダイヤによって輸送が行なわれておるということ、それから一個列車による輸送量が非常に大きいということ、それからもう一つこれは鉄道の特性でございますが、制動をかけてもすぐにはとまれないという鉄道の技術的な特性があるということ、というようなことで、踏切に車が入った場合には、運転手のほうがこれを見つけてブレーキをかけても間に合わないというのが通常でございまして

大手私鉄十四社の運賃改定に関する申請並びに帝都高速度交通営団の運賃改定に関する申請は、先生御指摘のとおり、一昨年の十二月から昨年の一月にかけまして申請がございました。そうして、その後、運輸審議会にこれが諮問をされまして、今月の七日、八日の二日間にわたりまして公聴会が開かれまして、申請人それから参考人、それから、一般から募集をいたしましたところの一般公述人、この方々から御意見を伺いました。その結果に基づきまして、現在、運輸審議会で審議中でございます。それで、今後の処置でございますが、運輸審議会がこれらの公聴会の模様その他各社の内容の審査等を十分行なった上で答申を行なうということになるだろうと思います。 　答申を受けてからの政府の措置

申請の内容につきましては、ただいま先生おっしゃいましたように、大手十四社の運賃改定の普通運賃につきましては、改定率が一八・四％、それから定期運賃の割引率の引き下げにつきましては、通勤が六九・八％を六一％、通学が八五・六％を八二・四％に変更をしようという内容でございます。それから営団地下鉄につきましては、普通運賃の改定率で平均二五・四％、それから定期運賃の割引率の引き下げで、通勤が六〇・五％を五七・一％にしたい、通学の平均が七三・三％を七〇・六％にしたいという内容でございます。 　そこで、申請の理由でございますが、先ほど話がございましたように、大手私鉄は大都市の主として通勤輸送を担当する事業でございまして、そうしてこれらの事業が大都

まず収支の内容が一番問題になるわけでございますが、大手私鉄十四社の収支の内容をごく大ざっぱに申し上げますと、鉄道業におきましては、この数年非常に赤字になっております。そうしていながら一方、会社といたしましては、現在利益をあげ、一割配当をいたしておるわけでございますが、その配当をしておる主たる利益というものは傍系事業、特に不動産事業の収支というものでこれをカバーをいたしておるというのがこの収支のおもなごく大ざっぱな内容でございます。したがいまして、今後こういったような状態で鉄道業の輸送力増強計画その他が達成することができるかどうかというところの判断にかかってくるということではないかと思います。といいますのは、鉄道業自体の収支が非常に悪

一般的にちょっと私のほうから申し上げましてから、国鉄から申し上げますけれども、まあこの国鉄の合理化の問題につきましては、これはいわば鉄道の使命といいますか、そういうものが今後どうなっていくかというものとのからみで、先回の財政再建計画というものを考えておるわけでございます。つまり、鉄道の今後の主たる使命というものが、大都市の通勤輸送とかあるいは都市間の輸送だとか、中長距離の貨物輸送とか、そういうところに重点を置いてやっていくということが、今後の鉄道の総合的な交通体系の中において占めるべき役割りであるという、基本的な考え方があるわけでございます。そういう観点で、どの線区のどういう合理化をやっていくかということが基本的な問題になってくるわ

国鉄の室蘭港は多年にわたって石炭輸送で活躍をしてまいっておりまして、その取り扱い能力は年間三百万トンに及ぶという盛況でございましたが、現在の社会構造の変革に伴うエネルギー革命というようなことによりまして、石炭需要が激減をしたということによりまして、室蘭港が御指摘のようにその石炭取り扱い実績が非常に減少をいたしまして、特に今年度からはもうほとんどなくなってしまったという実情でございます。そこで、一方、北海道対関東との間の貨物輸送の逼迫というものは相当ひどいものがありまして、北海道向け貨物の受託停止あるいは発送停止というような事態も少なくなく、そのために一般の荷主の方にも非常に御迷惑をかけている実情でございます。したがって、この北海道対

この問題は、まず第一に青凾間の輸送が現在も逼迫をしておりますし、四十七年時点においては相当逼迫の度がひどくなるということをまず考えなければならない。そうしてそれによって、この間の輸送を確保することによって、内地と北海道間の経済の一体化というものがそこなわれないようにできるだけ処理するという前提からまずものを考えなければいけないんじゃないかというふうに考えております。そこでその場合に、その輸送力の確保をどのようにするかということになりますと、一つは、青凾間にさらにこれを増強いたしまして、青凾間の輸送を新たにつくるというようなこと、あるいは既存のものの増強をするというような問題が一つあろうかと思います。それからただいま先生御指摘のような

青函トンネルの工事につきましては、まずこれの調査でございますが、これは昭和三十九年以来鉄道建設公団に対して調査を指示をいたしておりまして、それによりまして技術的な調査、経済的な調査というものを行なってきたわけでございます。その建設の可能性につきまして、先般鉄道建設公団から運輸省に対しまして報告がございまして、基本的には、調査の結果建設が可能であるという意見を提出をしてまいったのでございます。その際、当然トンネルの位置、それからトンネルの勾配、トンネルの断面、ただいま先生御指摘のように狭軌の鉄道と広軌の鉄道ではトンネルの断面が違うわけでございますから、その断面というような問題につきましてもいろいろ調査をいたしまして、その調査では、新幹

ただいま御指摘の問題は、実は青函トンネルの工事計画ということにおいて明らかにされてくるということに相なると思います。したがいまして、現段階ではどちらの方式をとるかということはまだきまっておる段階ではないわけでございます。ただ、先ほど申し上げました鉄道建設公団からの調査報告では、新幹線断面の複線で建設をすることが技術的に可能であるという報告が出ております。したがいまして、新幹線断面の複線で建設をした場合に、その新幹線断面の中に狭軌の線路を入れていくということは、断面的に言っても、それは技術的に可能でございます。ですから、そういう形で在来線と新幹線の併用ということも技術的には十分にできると、私どもこのように考えておりますが、ただ何をとる

青函トンネルの使い方自体は、実は先ほど申しましたように、まだ決定を見ておりませんので、したがって最終的にはどういうふうにすることがいいのかという点につきましても、実はきまってないということでございます。ただ、いま申し上げました点でございますが、先生御指摘のように、列車のスピードの違う列車を走らせるということは、当該線路の線路容量というものに対しまして、著しく不経済な使い方になるわけでございます。等距離、等速の列車を走らせるということが最も輸送力が大きいわけでございますが、そういった意味で、同一の地点に線路を設けるという場合には、一体行き違いあるいは追い越し設備等をどう考えたらよいのかというような問題等もいろいろ検討しなければならぬの

国鉄と私鉄との直通運輸でございますが、これはもう先生御指摘のとおり利用者の便益のために大いにやらなければならぬ事柄でございます。で、従来も一応設備が許す限り、できるだけそういう方向に持っていくということを指導をいたしておりまして、また、現実にも直通運転をやっている線が多々ございます。中央線と地下鉄五号線並びに総武線の関係とか、その種の、あるいは今度開通されまする地下鉄九号線、現在北千住まで行っておりますが、これが綾瀬から常磐線に乗り入れをするということとかいうように、通勤線区におきましても、やっておりますし、あるいは観光的な路線に対しまして国鉄の車両が乗り入れをするということも多々ございます。ただ問題は、そのためには国鉄、私鉄の両方

お答え申し上げます。 　先般公労委の仲裁裁定が出まして、これにつきまして、政府といたしましてはいろいろと検討いたしました結果、これを受諾をすることにいたしました。ただ、これに要しまする所要財源は非常に膨大でございまして、おおむね七百一億円程度の原資を必要とするということでございます。

現在四十五年度の予算の実施中でございますから、それに対しまして具体的にどうするかということは、まだ今後の推移を見なければならぬわけでございますが、増収の努力というものと、それから経営費の節約、それから予備費がございますが、予備費からもかなりの程度のものを回すというような方向でこれを処理してまいるということになろうかと思います。

お答え申し上げます。 　これは一つには、人件費自体につきましても大いに節約してまいらなければなりませんし、その他、物件費の節約というような点もあるかと思います。さらに工事勘定におきますところの工事経費というものにつきましては、できるだけ工事経費には食い込まないように努力をしなければならぬと思いますが、しかしながら、今後の収支の状況によりましては、若干は工事費の中に食い込まなければならぬかとも思います。そういったような各方面の増収、節約で努力をしてまいりたいと思います。

これは先ほど申しましたように、今後の推移を見てみなければ確定できないわけでございますが、一応私ども、経営費の節約あるいは予備費等の使用というようなものによりまして二百六、七十億、そういたしますと、工事費の分におきましてやはり四百億ぐらいのものは今後節約の必要が出てくるかもしれない。これにつきましては、今後の推移でございますのでまだわかりませんが、ごく大ざっぱにその程度のことを考えております。