具体的な財政措置あるいは財源措置をどうするか、いつ決定するかということにつきましては、政府全体としての態度の決定ということでございますので、ここで正確に申し上げることが、いまのところちょっとできない段階でございます。いずれにいたしましても、基本計画をきめ、整備計画をきめて、工事に入るということになりますと、やはり早急にきめていかなければいけない。少なくとも基本計画は早急にきめていかなければなりませんから、早急に決定しなければならぬ、こういうふうに考えております。
若干補足して申し上げます。駅前広場と申しますのは、これは先生御承知のとおり、鉄道の駅とそれから道路交通との結節点でございまして、鉄道で乗降なさるお客というものが道路交通によって散らばっていく、あるいは集まってくるというようなことになるわけでございまして、したがいまして、その両者のつながりというものを非常に便利にするということが第一の必要な要件であろうと思うわけでございます。したがいまして、その場合に、大衆の交通機関でありますところのバスというものと、大衆の交通機関でありますところの鉄道というものがうまく結ばれるということが一番大切であろう。また大衆の交通機関でありますところのタクシーと大衆の交通機関である鉄道がうまく結ばれるというこ
駅前広場の整備につきましては、先生御指摘のように、これを大いに整備しなければならぬわけでございます。したがいまして、鉄道側といたしましても、あるいは都市計画事業者——特に都市計画として行なう場合が多いわけでございますから、都市計画事業者といたしましてもこれを整備しなければならぬと思いますので、鉄道側と都市計画事業者というものが十分に連絡をいたしまして、できるだけ整備してまいるということにいたしたいと思います。
お答え申し上げます。 鉄道の事故につきまして、鉄道自体の事故としては非常に減少をいたしておりますが、踏切事故につきましては、諸般の施策にもかかわりませず、なかなか減少していないという点は、まことに遺憾でございます。踏切道改良促進法という法律を六、七年前につくりまして、それ以降、踏切の整備あるいは立体交差その他につきまして非常に努力をいたしまして、若干減ってまいったのでございますが、また近年に至りましてその減りかたというものも横ばい、むしろ上昇ぎみになりまして、踏切事故が依然としてあとを断たないというような状況でございます。 これの解決につきましては、一つには踏切道の、通行なさるところの自動車その他の通行者側の安全通行といいま
お答えいたします。 ただいま国鉄総裁からお答えしましたが、昨年の国会におきまして国鉄財政再建問題というのが非常に御論議がございまして、その基本的な考え方は、国鉄の再建というものが単なる赤字企業の救済というようなことではなくして、国鉄が将来とも国民経済なり国民生活に対する役割りの重要性から、その国民の負託に沿い得るような性格の国鉄というものに将来をしていく、そうして、それをしていきながら国鉄の財政を再建していくという基本的な考え方だということが御論議になったわけでございまして、その結果、国鉄財政再建特別措置法の成立を見たわけでございます。そしてその法律に基づきまして、今後十年間にわたって国鉄がどういう具体的なやり方をしていくか、国
国鉄のローカル線の問題につきましては、先ほど申しました閣議決定の中におきましても、道路輸送への転換が適切と認めるものにつきまして、これの転換を促進する趣旨が述べられております。国鉄は、従来の置かれておる実情と変わっておりまする現在の交通体系におきまして、基本的には道路輸送への転換が適切なものはこれをどんどん転換していくということが必要でございます。そこで、ただ問題は、国鉄の経営だけの問題ではございませんで、これはその線区の個々の具体的な事情というものを十分に考えなければやはり処理できない問題でございますので、やはり個々の線区につきまして、その線区が地方交通にどういう役割りを占めておるか、あるいは代替的な交通機関というものがあるのかな
赤字線といいますか、国鉄の諮問委員会が廃止すべき路線という勧告を出されましたものと、それに続いて新線建設を行なっている線というものがあるのは事実でございます。先ほど総裁から申し上げましたように、国鉄諮問委員会の答申は、これは諮問委員会としてそういう御意見をまあ出されたわけでございまして、これが国鉄なり政府の意思ということではございません。これにつきましては、先ほど申し上げましたように現地の具体的な実情というようなものを十分に考えて、そしてこの問題の処理を決定していくということになろうと思います。それでそれにつながります新線の問題につきましても同様でございまして、その赤字線等含めた、その当該線区を含めて、その新線というものを十分に考え
現在建設中の鉄道新線でございますが、五十七線ございます。非常に多くの線を建設しているわけでございますが、そういった建設のしかたにつきまして、ただいま先生からいろいろ御指摘がございましたが、その線区の具体的な内容を見まして、たとえば急ぐ線とかあるいは比較的これについては十分の考慮を払いつつ建設をする線というような点で、若干工事の早いおそいというのがございます。それによりましてただいま先生御指摘のように、非常に工事が進んでいない線というのもまたあるわけでございます。 なお、この新線建設によりますところの国鉄の赤字の増大という点でございますが、これにつきましては新線建設の中でも私どもＡＢ線といいますところの地方開発線あるいは地方幹線と
ただいまお話がございました一二・五％と申し上げますのは、国鉄がこの小口扱い貨物の運賃計算重量の計算方の改正につきまして試算をいたしたものが一二・五％でございます。小口扱いにつきましては、運輸省としては計算をいたしておりません。それで、先生のおっしゃいましたのはたぶん小口混載貨物の運賃料金のことではないかというふうに推察するわけでございますが、これはもう先生御存じのとおり、それはいま少量の物品の運送制度が複雑でございまして、通常の小口扱いと申しますのは、御存じのとおり鉄道、国鉄側が集貨、配達並びにまん中の運送というものを責任を持って行なう。ただし、その場合の運賃のしかたというものは、別個に集貨料あるいは配達料というものを、まん中の鉄道
先生のおっしゃいましたことが間違いだと申し上げているわけではございません。小口混載貨物運賃といたしましては、ただいま先生がおっしゃいましたとおりでございますと申し上げたわけでございまして、たとえば生鮮食料品につきましては、改定前が二百七十円が二百九十円、東京−静岡でございます。反物につきましては二百七十円が三百四十円、それから東京−大阪につきましては生鮮食料品が三百四十円が三百八十円、それから反物につきましては三百四十円が五百十円にというように上がっておるわけでございます。これはもう先生の御指摘のとおりでございます。ただ、私の申しましたのは、ただいま小口扱い運賃という御説明でございましたので、小口扱い運賃じゃございませんので、いわば
先ほど国鉄総裁から申しました一二・五％と申しますものは小口扱い貨物運賃でございまして、これはまさに一二・五％でございます。ただ、先生御指摘のように、まさに小口混載貨物運賃につきましては、御指摘のような値上がりがあるわけでございます。ただ、小口混載貨物運賃というのは、先ほど申しましたように通運料金でございまして、通運料金として小口混載の顧客運賃ということでございます。その限りにおきましては、おっしゃいましたように国鉄の一二・五％とは一致しておりません。通運料金としての値上げを別途に出しているわけでございます。
小口扱い貨物運賃と申しますのは、国鉄が個々の少量の貨物というものを荷主から一個ごとに受託をいたしまして、そしてそれを自分の貨車に混載といいますか、まとめて積みまして、それを送りまして、そしてさらにそれを一個一個各荷主に配達をしたり手渡しをするというのが小口扱い貨物運賃でございまして、いわば国鉄が小口少量貨物としての運送責任を負いまして、荷主から受託をし、そうして引き渡しをするという性格のものでございます。 それから小口混載貨物運賃と申しますのは、これは荷主が通運業者との間で運送契約を締結をいたしまして、そしてその場合に適用される運賃は小口混載顧客運賃ということでございますが、そういう運賃によりまして通運業者との間で運送契約を締結
小口扱い貨物といたしまして駅に託送いたしましたものにつきましては、三十キロのものを五十キロの最低計算重量にするということでございまして、そういうものの平均が、先ほど申しましたように一二・五％であるということでございます。それから小口混載の問題につきましては若干違いまして、これは小口混載として通運事業者との関係でございます。したがいまして、通運事業者と荷主との関係におきまして、先生が先ほどおっしゃいましたように、全体としてたとえば反物の場合には二百七十円が三百四十円に上がるというふうになるわけでございます。したがいまして一二・五％というわけではございません。
さようでございます。
どう申し上げてよいかちょっとあれですけれども、国鉄の小口扱い運賃といいますのは、鉄道部分の運賃とプラスいたしまして集貨料、配達料というものがあるわけでございます。それでその場合に、その運賃計算重量というものを最低三十キロというふうにいたしまして、そうしてその最低三十キロというものを五十キロに改めたということでございます。それでこの一二・五％の計算と申しますのは、いろんなデータがございますものをやりまして、その平均が一二・五％である、こういう趣旨でございます。
総合交通体系におきます鉄道の位置づけにつきましては、昨年、国会におきまして国鉄財政再建特別措置法の御審議の際に十分に御審議をいただきました。また運輸省に設けておりますところの鉄道建設審議会、あるいは先ほど航空局のほうから申し上げました政策懇談会等におきまして十分御審議をいただいておるところでございますが、その基本的な役割りといたしましては、将来の鉄道の持つ役割りは、鉄道の持っているところの大量輸送に非常に適しているところの性質、それからさらに非常に定型的に行ない得る規則正しい輸送の性格、それから高速性並びに非常な安全性というような点に重点を置きましたところのその特質を生かしました輸送といたしまして、都市間におきます大量旅客輸送、それ
国鉄財政の再建問題に関しまして、先ほど申し上げました法律に基づきまして閣議決定をいたし、さらに国鉄から十年間の再建計画の申請がございまして、これを政府部内でいろいろと検討いたしまして認可をいたしました。それによりますと、将来国鉄が陸上交通全体において占めるウエートというものは、航空の発達あるいは道路交通の発達というようなものも相当あるであろう、したがいまして、そういうあるということを前提といたしまして、そのシェアというものも一応考え、その上で国鉄の輸送分野がどのぐらいになるかというような算定をいたしまして、そしてそれに必要な輸送力をどうするかということが問題になりまして、それに立って一応の十年間の計画いうもの、が立っておるわけでござ
国鉄は全国の至るところの線路を経営しております。東京−大阪のような場合、たとえば新幹線をとってみますと、これは現在非常な収益をあげておりまして、四十三年度でたしか五百億程度の収益をあげております。しかも営業係数で申しまして、収入に対しまして経費はわずか六一％程度でございますから、非常に大きな収益をあげ、この線だけをとってみればこれはまだまだ値下げをしても十分にやっていける線でございます。しかしながら国鉄はそういう線だけでございませんので、全国各地の線区をやっておりまして、その全体の線区を経営していきます上での総合的な収支計算をいたしまして、そして国鉄の経営が成り立つか成り立たないかということの議論をしていただいておるわけでございます
お答え申し上げます。 国鉄及び私鉄の運転事故は、経営者並びに従業員の努力によりまして、近年減少の傾向をたどっておりますことは非常に喜ばしいことでございますが、しかしながらごく最近におきまして、また悪質な事故等が見られるというのは、まことに遺憾でございます。先ほど御指摘がございました京成電鉄の事故でございますが、これは新聞紙等で報道されましたが、京成本線の船橋と大神宮下の間におきまして、前行の列車に対しまして後行の列車が追突をしたという事件でございます。 それで、この事件の原因でございますが、調査中でございますけれども、一応いまの段階でわかりましたところでは、信号機の故障という異常時におきまして、運転取り扱いの打ち合わせを誤っ
ただいまの第一点の問題につきましては、まさに先生のおっしゃるとおりでございまして、今回の事故におきましてもＡＴＳの故障等はございません。またＡＴＳも完全に働く状態であったわけでございます。また仕事のやり方等につきまして、先生のおっしゃいますように、代用閉塞の方式を用いず通常の方式によりまして、時速十五キロで閉塞区間に進行するというようなことでよかったわけでございますが、掛員のふなれと申しますか、そういう点で、その場合に通常の方式によらないで入ってもよろしいというような通告をしたことが事故の一つの原因であろうかと思うわけでございまして、こういう点につきましては、職員の教育訓練等につきましては今後とも十分つとめてまいらなければならぬと存
