山口眞弘

大体そのとおりでございます。

この点は公共企業体職員等共済組合法に規定してございまして、その追加費用につきましては公企体が負担をする、こういうことにいたしております。

お答えいたします。 　ただいま恩給局のほうから申されましたように、公企体の職員につきましても大体同様な事情でございまして、恩給の給与の制度というものとそれから共済組合の仮定俸給というものとの沿革があるわけでございます。そういう意味におきまして、正確に両者間の相違というものをはっきりするということは非常にむずかしいわけでございます。ただ、先ほども恩給局のほうからお答え申し上げましたように、各般の事情を考慮して、今回は四十年度を起点といたします四四・八％の値上げということにいたしまして、おおむね四十一年ごろの給与というものにほぼ見合うようなものであろう、こういうふうに考えておるところであります。給与の違いの額はちょっといまわかりません

お答え申し上げます。 　ただいま先生御指摘のように、疾病の予防に対する重要性というものがますます高まっておりますことは御承知のとおりであります。特に公企体の職員は国鉄、電電あるいは専売、いずれも現業でございまして、現業の職員にとりまして、特に予防の面を強化いたしまして、そして職員がつつがなく働くことができるということが必要であろうというふうに思っておるわけであります。そこで公企体の共済組合におきましては、現在これにつきましては保健経理といたしまして、組合員や家族の各種の予防給付だとかその他の事業をいたしておるわけでございまして、この点につきましては現在でもかなりの効果を発揮しているものと思っておりますが、今後この点につきましてはま

運輸省関係につきまして申し上げます。 　今回の豪雨によります被害は非常に甚大でございまして、全国でも三十三線区、九十七区間というようなことにのぼりますが、特に九州地方の今回の豪雨の被害は非常に甚大でございまして、二十線区、六十一区間の不通区間を生じております。復旧につとめました結果、本日の十二時現在におきまして、二線区、五区間の不通区間を残しております。また、私鉄におきましても、二社線、四区間の不通区間を生じたわけでございますが、本日の十二時現在、鹿児島交通の二区間が不通となっております。したがいまして、現在の不通線区といたしましては、国鉄では宮之城線が四区間、日南線が一区間、それから私鉄では鹿児島交通の二区間でございます。 　

先ほど大臣が申しました事故防止対策委員会でございますが、これは、実は昨年、国鉄関係の事故の多発に伴いまして、国鉄、私鉄通しまして鉄道事故の根本的な原因を検討しようじゃないかということで、省内に学識経験者、あるいは労働組合の方々、あるいは新聞関係の論説委員の方々等にお集まりいただきまして、事故防止の各方面についての検討をいたしたのでございます。その委員会におきまして検討の結果提出されました意見書がございまして、それを大臣が申し上げたのであります。資料として提出さしていただきたいと思います。

十年後の収入の構成でございますが、これは現在御審議をいただいておりまする法律に基づきまして、基本方針の策定、それに基づく国鉄の再建計画の策定ということによりまして、それから具体的な計画というものがきまり、投資の額等がきまりますから、したがいまして、非常に正確なことを申し上げることがちょっとできないわけでございますが、大ざっぱに考えまして、従来貨物輸送が非常に落ちてきたということは投資不足によりまして落ちてきたわけでございますので、今後の再建計画におきまして貨物の投資というものを相当増強していくということによりまして、比較的高級貨物というか、それが相当ふえてくるということは考えられるわけでございまして、かなり貨物収入がふえる、また、貨

先ほど申しましたように、これは、具体的には、再建計画によりまして投資の額がきまり、投資のやり方がきまってからでないと言えないわけでございますが、推進会議の議論におきましては、一応輸送量想定というものをやりまして、その輸送量想定に基づきまして、旅客、貨物がどのようになっていくかという想定を一応いたしまして、さらに、輸送量想定は量でございますので、量以外の問題といたしまして、賃率の問題等にも関連をしてくるわけでございますが、賃率の問題等との関連が今後の貨物輸送の投資の問題と非常に関連いたしてくるわけでございます。フレートライナー方式の採用その他各種の施策によりましてそういう面の増収というものが相当にはかられるということを期待しておるわけ

ただいま先生の御指摘になりました点は、たぶん国鉄に設置されておりましたところの日本国有鉄道会計及び財務基本問題調査会が出しました提案に関する事項であろうかと存じます。この調査会におきましては、運賃の原価構成の要素といたしまして、営業費のほかに資本のコストというものを考えておるわけでございますが、その場合の資本コストにつきまして、減価償却あるいは支払利子というようなもののほかに、何らかの意味の公正報酬的な性格のものというふうなものを考えるべきであるというような前提のもとに立ちまして、それを資本コストというように呼んでいるように考えるわけでございます。そこで、国鉄の場合に、そのような通常の原価以外に公正報酬というようなものを認むべきかど

従来、寝台車につきましては、一等寝台、それから二等寝台、また電車寝台という区別があったわけでございますが、従来の一等寝台車につきましては同様にＡ寝台ということにいたしまして、それから従来の二等寝台車につきましてはＢ寝台ということにいたしまして、寝台料金を変えております。そこで、その寝台料金の中に、Ｂ寝台と電車寝台につきましては、従来の二等寝台に一定率のウエートをかけたものをもって寝台料金といたしておりますが、Ａ寝台につきましては、先ほどもちょっとお話がございました特別車両料金相当分というものを計算上加味した姿の寝台料金ということにいたしまして、その点では、従来よりは高い寝台料金を設定するという形にしております。

Ａ寝台につきましては、通行税はかかるということになります。

Ｂ寝台並びに電車寝台につきましては、通行税はかからないというわけでございます。

ただいまのお話は、新幹線以外の現在線で東京—大阪間におきまして一等寝台の下段を利用した場合ということであろうと思うのでございまして、その場合に、現在は寝台料金につきましては千九百八十円でございますものが、今回の改正によりまして寝台料金が四千二百円でございます。したがいまして、寝台料金に対します通行税は、現在百八十円でございますが、今度は三百八十円になる。しかしながら、現行の運賃制度にございましては一等運賃並びに急行料金、寝台料金につきまして通行税がかかりますために、それがそれぞれ二百九十円、八十円、百八十円の通行税がかかりますために、通行税が五百五十円である。それが今回の改正におきましては寝台料金だけにかかるというかっこうになります

さようでございます。

この問題は、結局、一等廃止をなぜしたかというさっきの問題になるのではないかと思いますが、先ほど大臣からも申し上げましたように、現在の一等の利用の状況というものは、ひとり東京—大阪間の問題だけでなく、全国的に非常に利用客が伸び悩んでおる。したがって、一方、一等車という点を見てみましても、一等車はがらがらで走っていて非常にに効率が悪いという現状がございます。そういう設備の運用の非常な非能率ということが一方にあるわけでございます。何でそんなようになったかということは、一つには、現在の一等運賃並びに料金と二等のそれとの格差が非常に大き過ぎる、約二倍でございますから。そういったようなことのためにそうなっているということが一つと、利用者層という

ただいま先生御指摘の、東京近郊の大手の私鉄と、それと並行しておりますところの国鉄区間の運賃が非常に大きな差異を現在でも持っておることは、そのとおりでございます。こうなったのは、実は、従来、私鉄運賃の設定の際に、国鉄の運賃の並行区間というものを基準といたしまして、そうしてそれに大体において調整をとれるような設定をいたしておったわけでございますが、昨年の国鉄の定期の運賃改定がございまして、その定期の運賃改定以来その差が非常に大きくなったということが現在のその差の大きくなった理由でございます。 　そこで、同じような区間で似たような運賃の額であるということは、これは非常に望ましいことでございますが、ただ、実際には、並行区間といいましても、

この点は、お答えになるかどうかわかりませんが、結局、国鉄運賃は全国一率の運賃制度というものをとっておりまするために、同一のキロ程につきましては同一の運賃ということにいたしておりまして、そのために、一方、私鉄運賃につきましては、その会社会社によりまして会社自体の原価計算あるいは経理の状況等を見て運賃を定めるというようなことになっておりまするために、運賃の認可の時期等の違いで現在のような差が生じてきておるというわけでございまして、国鉄につきまして差別的にそういう競争区間だけを何らかの手当てをするということは非常にむずかしいことではないか、むしろ非常に問題があることではないかと、このように私どもは考えております。

ただいま先生御指摘のように、支社等によりまして異なる運賃制度というものをつくることは不可能ではないと思います。また、そういうことによりまして現実のいまのような問題の解決に相当資するということも考えられないわけではないと私は思います。ただ、しかしながら、国鉄の場合に、全国に津々浦々に鉄道を張りめぐらし、その中には、もうかるところもあり、またもうからないところもあるのでありますが、とにかく鉄道を必要とする地域につきましては鉄道を張りめぐらして、そうして総合的にこれを経営していくというたてまえで、比較的運賃が安くできるような収益状況のいい支社につきましても、あるいは安くできないような収益状況の悪い支社につきましても、同じ運賃を取るという従

今回の国鉄財政再建推進会議は、資金の問題につきましては、第一番に、国鉄の設備投資というものが非常に懐妊期間が長くて採算性が低いという特殊性を持っているところから、できるだけこの設備投資資金については運用部資金だとかあるいは簡保資金というような財政資金の拡大ということによりまして特に長期低利化をはかる必要があるということを申しております。 　それから第二に、ただいま先生の御指摘のございましたような特別債の発行というのがこの数年来行なわれておるわけでありますが、これが民間金融市場への依存度を非常に高めた結果、調達コストも上がったし、また調達量も不安定であるというようなことで、いろいろな問題が起きている。この特別債の発行というものは、政

簡保資金あるいは資金運用部資金というような国家財政資金というものを本体といたしまして、さらに、鉄道債券につきましても、政府保証債という最も正規なものを本体とするということによりまして、特別債というような形だとかあるいは利用債というような形というようなものはできるだけ少なくするというような方向でやることが適当である、このように考えておりまして、前に申し上げましたようなそういう財政資金の面というものをやはり強化するという方向が望ましいということで財政当局にもお願いをしておるところでございます。