ただいま先生のお尋ねは、今度の法律によりましてどういうふうな権限が付与されているかということだとお伺いしたわけでございますが、今度の再建措置法によりまして、ごく大ざっぱに申し上げまして、基本方針の決定という措置がございまして、これは運輸大臣が案を作成いたしまして閣議の決定を求めるということでございます。第二に、再建計画の策定でございまして、これにつきましては、国鉄が再建計画をつくりまして、そうして運輸大臣の承認を受けるということでございます。なお、運輸大臣が承認する場合には、大蔵大臣に協議をするということでございます。第三に、国鉄はこの再建計画につきまして、事業年度におきますところの実施状況というものに関する報告書をつくりまして大臣
これは法律にかかわるわけでございますが、基本方針の大きな内容といたしまして、将来わが国の総合的な交通体系の中において国鉄が果たすべき役割りはどういうものか、あるいは国鉄の近代的な経営体制の確立というものに関する基本的な構想はどうあるべきか、それから財政再建をしなきゃならぬという問題の財政再建の目標というものについてはどう考えるべきか、その目標を達成するために必要な国の施策としてはどのようなことを考えるべきか、あるいはそれに関連する国鉄の措置はどうかというものに関しまする基本的な事項というものが基本方針の中に定められるわけでございまして、これにつきましては、この法律の制定後具体的には案をつくりまして、そして閣議の決定を求めるということ
今回の一等の制度につきまして特別車両料金をつくったというのは、一応従来の一等車を使っていたものにつきましてそれを特別車両料金としたことでございまして、具体的にはその一等車の中にいろいろと設備上の格差があるということも事実でございます。ただ、これは、従来のそういう一等制度というものを特別車両という姿のものに変えていく。将来は、二等車自体を設備の向上によりましてできるだけ実質上一等車に近づけていくというような形にしたい。ただいまの設備上の格差につきましては、暫定的のものとして残っておると、このように御了承願いたいと思います。
これは鉄道新線建設の問題でございますので、私のほうからお答え申し上げます。鉄道新線の建設でございますが、これは、先生ただいま御指摘のように、基本計画というものがございまして、その基本計画の指示ということで建設の基本を定めておりまして、現在、六十三線、二千七百四十三キロメートルが工事線でございまして、そのうち全線開通をいたしておりますものが五線、八十九キロ、それから部分開業をいたしたものが七線、百三十キロ、これは建設公団設立以来でございます。それで現在建設中のものは五十八線、二千五百二十四キロメートルということになってございます。 それで、こういった新線建設につきましては、一応、基本計画におきましては、現在の経済成長の進捗度等を勘
これは経済的という意味でございますが、収支採算という面から申し上げますと、これはいわゆるＤ線と称しまする大都市交通線と称するものでございますが、経済的な収益性の面からはＤ線が一番いいということでございます。 それからＣ線と申しますのは、これはやはり主要幹線でございまして、したがいまして、内容によりましては相当収益性もかなりいいものもありますし、それからかなり先へ行ってからでないと採算がとれてこないというものもございますが、しかしながら、主要幹線となる性格のものでございます。 Ａ、Ｂ線と申しまするのは、これは地方の線区でございますから、比較的長期問赤字が続くということが予想されるわけでございます。
国鉄の役員の任命方法でございますが、総裁につきましては内閣の任命、それから副総裁及び理事につきましては、総裁の任命でございますが、運輸大臣の認可を必要といたします。それから監査委員会の委員につきましては、運輸大臣の任命でございます。
お答え申し上げます。 今回の運賃につきましては、東海道フレートライナーといたしまして、戸口扱いの運賃、それから戸口——駅扱いの運賃、それから駅扱いの運賃、この三つの制度にいたしております。戸口扱いにつきましては一万九千五百円、それから戸口——駅扱いの運賃につきましては一万六千五百円、駅扱いが一万三千五百円でございます。五トンコンテナでございます。 そこで、ただいま先生のおっしゃいましたこのような運賃が、鉄道のレールだけでなく、集荷配達につきましても及んでおるわけでございますが、この点につきましては、現在の鉄道運輸規程等におきまして、引き渡し期間等の規定がございます。その引き渡し期間の内容といたしまして、集配を含む考え方をとっ
ただいまの御質問の前段の問題でございますが、この点につきましては、今回のフレートライナーの戸口扱い運賃というものが、戸口から戸口までが、鉄道の責任において運送をいたします場合の運賃でございまして、したがいまして、戸口と駅の間の運賃につきましては、国鉄のほうがその事業者に下請をさせるという形に相なるわけでございます。 〔大竹委員長代理退席、委員長着席〕 それから、駅扱い運賃の場合は、これは鉄道の駅から駅までの間の運賃でございまして、したがいまして、この場合に、他の、それぞれ自家用車を使ったり、あるいはトラック事業者が持ち込むというような、別の運送契約の内容になってくるということではないかと思います。 それから運賃の計算の
ただいま御指摘のございましたコンテナ運賃の場合に、等級を別にしていない。車扱いの場合には、等級によって運賃に相違を設けてあるということでございます。それで、これはコンテナ——フレートライナーは従来のコンテナと非常に似ておるわけでございますが、従来のコンテナ運賃も同様に小口扱いといたしまして、等級を設けていないわけでございます。 それから、いま一つの問題といたしまして、大きさの問題でございますが、今回のフレートライナーの主体は、五トンコンテナを利用するところのものでございまして、この点は、従来の五トンコンテナと大体同じような形で行なわれるという意味で、今回もこれを小口扱いとして取り扱っておるわけでございますが、なお十トンコンテナに
現在の国有鉄道法四十一条の利益及び損失の処理の規定は、先ほどもお話がございましたが、前の日本国有鉄道法制定当時は、国鉄に損失が生じたときは政府が交付金を交付する、それから国鉄に利益が生じたときは一般会計に納付すべきものとされておりましたが、これでは企業会計、企業意欲等を減退せしめ、企業能力の能率的経営のため適当でない、こういうことでこのたてまえに改めたのでございます。したがいまして、この規定によりまして、損益計算におきまして利益が生じたときは、利益積み立て金として積み立てる、それから、繰り越し損失があったときは、損失の補てんにまず利益を充てて、そうしてその残余のものを利益積み立て金として積み立てるというふうな経理方式に従ったわけでご
ただいまお話がございましたように、国鉄財政再建推進会議の意見書では、運賃の改定につきまして、再建期間中、運輸大臣の認可事項にすることがいいのじゃないかという趣旨のことがございますが、この趣旨は、物価騰貴などのやむを得ない要因に基づく運賃改定につきましては、適時適切に行なわせようという趣旨で、その際、政府におきまして諸物価の動向だとか、家計への影響だとか、そういったようなものを慎重に考慮して行なうことがよいのではないかという趣旨であろうと思うのでございます。しかしながら、今回の運賃の改定におきましては、これを認可制にするということにつきましては、現在の運賃法のたてまえが一応法律でもって、国会の議決を経て改定するというたてまえになってお
このたびの伯備線の事故に関しまして殉職されました方々に対しましては、大臣にかわりまして心から哀悼の意を表するものでございます。 鉄道の業務は何といいましても非常に高速かつ大きな重量の車両を運行して行なうものでございますので、非常な危険性を伴なうものでございまして、旅客、公衆の安全をはかりますとともに、従業員の方の安全をはかるということにつきましては、十分配慮を払わなければならぬものだと考えております。今回の事故にかんがみまして、本日国鉄総裁あてに通達をいたしまして、今後この種の事故の再発しないように御留意いただくことにいたしておりますが、何と申しましても、この種の事故の防止につきまして、運輸省として基本的に考えておりますることは
承知いたしました。
ただいま先生がおっしゃいましたように、御趣旨につきましては、大臣にも十分伝えまして、また御趣旨の線に沿いまして、国鉄といたしましても十分指導をいたし、今後の事故防止に対しまして万全の措置を講じてまいりたいと思います。
お答え申し上げます。 鉄道の駅の施設の問題と、結局列車の運転の問題という問題に関連いたしまして、そういう問題の関係で、この種の問題が出てくるわけでございます。したがまいして、たとえば列車の長さが短ければ短いホームでもよろしいし、当然短い線路でもよろしいということになるわけでございまして、武豊線のように、最近非常に名古屋の発展のために輸送量がふえたところに特にそういう問題が多く出ておりまして、そういう意味で、施設と運転列車の長さとの関係という問題になりますと、結局そういう輸送需要で長い列車を運転しなければならないということに相なるわけでございまして、その意味で、ただいま総裁からも申し上げましたように、輸送力全体としてどうしていかな
ただいまの問題は、現在、池袋−明石町間につきまして、新しい免許を受けた新線の建設が始まっておりますが、その線が将来成増方面に延伸をいたすことになっておりまして、これは八号線と申しております。それが将来埼玉方面にどのように延伸していくかということにつきましては、今後の検討ということに相なるかと思います。
五十六国会でございましたか、当時におきましてこの問題についての御審議が行なわれまして、ただいま先生がおっしゃいましたような御趣旨のことが答弁をされておるわけでございます。それで、運輸省といたしましても、この問題は何といっても、もし公団が江若鉄道の線路を利用いたしまして、これによって鉄道を建設するということになれば、江若鉄道廃止の問題は、当然職員問題をどうするかという問題にかかってくるわけでございます。そこで私ども、廃止を認可いたしましたりするような場合には、当然職員の問題を考慮に入れなければならぬわけでございますので、そういう意味からいきましても、職員の問題を買収の金の問題と同時に検討しなければならぬということでございまして、これに
五十六国会におきまして運輸省から答弁申しましたとおりでございます。
運輸省といたしましては、江若鉄道の経営陣に対しまして、この人員の問題の円満解決いたすことにつきまして、種々経営者等を呼びまして指導をいたしております。なお、会社の経営者の交代もございまして、交代してからも、新経営者ともいろいろその問題につきまして私どもの考え方を述べ、そして善処方を要求しておるところでございます。
ただいまの先生の第一の問題でございますが、これは廃線の認可と申しますか、地方鉄道の営業廃止の認可ということでございますが、これにつきまして認可申請がありました場合に、私ども当然、その従業員をどうするかという問題につきまして深く審査をする場合がございます。したがいまして、私どもといたしましては、従業員の措置につきまして、円満な解決のめどが少なくともついた上で廃線の認可がされるものという期待をしておりまして、その方向で指導したいと思います。 なお第二の問題につきましても、これにつきましては、今後一そう精力的に具体的な内容につきまして指導いたしてまいりたいと思います。
