山口眞弘

先ほどの説明は間違えました。先生のおっしゃるとおりでございます。定時が九分でございまして、約十分延で十九分ごろ通過ということになります。

二八八九回送列車は天下茶屋を十七時十五分発車の予定でございます。

申し上げます。 　通過列車と回送列車の取り扱いにつきまして、原則的には、まさに先生のおっしゃるとおりでございまして、できるだけ通過列車を優先的な取り扱いということにすべきものであろう、このように考えます。これはひとり旅客扱い上という意味からだけでなく、ダイヤの構成並びにダイヤの混乱の防止という点からも、そういうことが適切であろうというふうに考えられるわけでございます。 　今回の場合に、その点につきまして若干問題があったかどうかという点でございますが、結局は、当駅の助役といたしましては、列車の接近に対して十分の間合いがあるということを考えて取り扱いをしたと、このようなことが考えられるわけでございまして、こういう趣旨につきましては、

ただいま先生のおっしゃいましたように、回送列車と通過列車の関係につきましては、通過列車を優先すべきものである。それで、特に回送列車の入れかえあるいは出発点への据え付け等のために、通過列車を場外に停車させるということは、これはもう運転上、最も不適当なことでございます。そういう運転上の面からも当然そういうことでございますし、また、客扱い上の面からいたしましても、回送列車に対して通過列車を優先的に通すということは必要であろうと思います。 　それから、また、この回送列車を、できるだけラッシュ時間帯その他からはずしまして、なるべく閑散な時間帯でこれを運行する、これもまた先生のおっしゃるとおりでございまして、その点につきましては、特に回送列車

お答え申し上げます。 　ただいまの運転士の自供が、警察においてそのような自供をしたかどうかという点につきましては、確認をいたしておりません。

お答え申し上げます。 　この天下茶屋駅の信号の状況を見ますと、これは停止信号あるいは注意信号等、現示が幾つも重なってつくってございます。したがいまして、ある地点まで入って、そこで信号が変わったという場合には、列車の転轍器が開通をしないでそのまま本線方向にあいておるというような状態になっておるわけでございまして、それにもかかわらず、その列車が岐線の方向に進入をいたしたということになりますと、その信号以前のところで信号が停止を現示したというように考えられるわけでございます。そこで、運転士がそういう供述をしたかどうかという点については若干疑問がございますが、とにかく、運転士といたしましては、信号に従って運転をしていただくということが、運

お答え申し上げます。 　この事故を起こしました運転士の勤務状況につきまして調査をいたしてみましたところ、ただいま先生おっしゃいました時間につきまして一々チェックをいたしませんでしたのであれでございますが、とにかく相当の超過勤務をいたしておるということは間違いないところでございます。それからただいま先生の御指摘がございましたように、時間外労働だけでなく休日労働というものも相当やっておりまして、その点では、まさに先生のおっしゃるような勤務で、そういうような傾向の勤務であったというように考えております。それで、こういう勤務が、職員、特に運転従事員にとりまして不適当だということは言うまでもないところでございます。ただ勤務の問題につきまして

交通機関、特に高速で運転をいたします列車、航空機、自動車等の交通機関におきまして、その運転の安全ということは、ただにそこに働く労働者の方の安全なり衛生という問題だけでなく、むしろ一般の乗客の安全という点が大きな意味を持つわけでございまして、そういう点から労働者の勤務体系というものが不適切の場合に、その一般の乗客の安全ということが確保できないということであっては、これは非常な大問題でございます。したがいまして、運輸省といたしましても一、労働者の就業時間あるいは勤務の形態、仕業の形態ということにつきましては非常に深い関心を持っておるわけでございまして、従前ともこのような超過労働ということによりまして安全が乱れるということのないように指導

お答え申し上げます。 　ＡＴＳに対する考え方をまず先に申し上げてみますと、私ども事故防止の面というのは、先ほど先生からいろいろ御指摘がございましたように、従業員の取り扱いその他主として精神的な面によってこれを事故防止していくということが第一点であろうと思います。しかしながら、そのような職員の取り扱いなり指導ということだけではなかなかいけないので、今度はそういうものがなし得るような人の仕組みの問題、先ほどの勤務体系の問題もその一つであろうかと思います。その他組織の問題というような人の仕組みの問題というものが第二にやはり考えなければならぬ問題であろうと思います。しかしながら、さらにそういう人の精神の問題、人の仕組みの問題だけではなくし

お答え申し上げます。 　ただいま申しましたのは、一昨年の秋にその指示をいたしました。その後関西におきまして重大事故が発生いたしましたので、昨年さらにこれを促進するということを各社に対して指示をいたしました。各社は、この運輸省の計画並びに指示に基づきまして、積極的にＡＴＳの設置工事を進めたわけでございまして、その結果、四十二年度末、本年三月三十一日現在の実施状況で見ますと、私どもから指示をいたしました七百六十キロを大幅に上回りますところの実績を示しました。すなわち、約千二百二十キロぐらいに達する見込みでございます。この提出いたしました資料の千百十八・八キロでございます。それで、その後さらに四月中に約五十キロが完成をいたします予定でご

南海電鉄会社に対しまする賠償その他の問題につきましては、会社のほうと各被災者との間に個別的に折衝が持たれておるようでございまして、誠意を持って解決に努力をしておるというように聞いております。いま具体的に未解決のものがどの程度あるかという点まではまだ把握をいたしておりません。

ただいま先生お示しの公告は、実は私も拝見をしまして、まさに燃えない地下鉄というように書いてあるわけでございます。それで地下鉄の車両が燃えるか燃えないかという問題につきましては、車両に対する規格の問題等につきまして別にあとで申し上げることといたしますが、この公告につきましては、実は地下鉄は先生ただいま御指摘のように、非常に狭い隧道の中を通っておりまする上に、ただいま御指摘ございましたように、第三軌条が通電されているというような場合には、乗客が線路上におりるということは非常な危険を伴うわけでございます。したがって、その場合には感電だとかそういうような危険性というものも非常に多いわけでございまして、事故の場合にはやはり車外へ飛びおりるとい

ただいま先生御指摘のように、この地下鉄の不燃化基準というのは車両の不燃化基準としては最もシビアな基準ではございますが、先生おっしゃいましたように、かなり抽象的なものが多い。特に数値化していない部分というものがあるわけでございまして、この点につきましては基準自体の問題というものを今後考えていく必要があるのじゃないかというように考えます。そこで運輸省でも、今回の事故にかんがみまして、この地下鉄の車両の構造の不燃化の基準というものをもう一度やはり洗いざらい調べてみる必要があるじゃないかということで、部内に委員会をつくりまして現在この検討に着手をしております。 　それで、その検討の方向でありますが、第一に考えられますことは、一体火を出すも

地下鉄の車両は現在相互乗り入れを相当にやっておるわけでございまして、相互乗り入れをいたしまする場合に当該受け入れといいますか、受け入れ側の乗務員あるいは検車掛その他の職員は、その乗り入れ側の車両の状態あるいは車両の構造だとかそういったようなものにつきまして、十分に自社の車と同様にこれを熟知をしていなければいかぬことは言うまでもないことでございまして、この点につきましては、受け入れ側と乗り入れ側の両社の乗務員あるいは検車掛等は十分訓練を受けまして、お互いに相手方の車庫等に参りまして教習を受けた上で実際の業務に従事をしておるというたてまえにしております。 　それで、ただ先生おっしゃいましたように、やはりよそから入ってきた車だから早く出

ただいまの点は先生おっしゃるとおりでございまして、私どもその点大いに進めたいと思います。

現在の地下鉄車両におきましては、直接の電源が切れた場合でも予備灯が点灯いたしまして照明を確保することができる、そのような構造にしております。

自動的にそのような措置ができます。

各列車に無線を設置いたしておりまして、運転指令との間に無線的に連絡できるようにしております。したがいまして、その指示その他は全部万全を期することができるのではないか、このように考えております。

車内のマイクによりまして、伝達をするということになるわけでございます。

さようでございます。