東京の地下鉄は、実は昭和二年にできまして、現在まで四十年間火災事故というものが実はなかった。こういう車両火災事故というものがなかたわけで、そういう意味で、私ども非常なショックを受けたのでございますが、全くないということではない。 そこで、先生おっしゃいましたように、この地下鉄の場合には、何といっても狭い隧道の中でありますから、消火活動なりあるいは避難活動にかなり困難と混雑というものが予想されるわけでございますから、その対策の根幹というものは、車両自体が燃えないということに最重点を置いてやっていくということが、何といっても必要じゃないだろうかと思います。しかしながら、それでも万が一ということがございます。この場合には、先生ただいま
現在の私鉄各社の給与の形態でございますが、通常は、まず基本給がございまして、さらに超過労働に対する超過勤務手当あるいは休日手当、その他各種の業務手当的な性格の特殊手当てというような体系になっておりまして、その内容につきましては、各会社と労働組合との協定、協約等によりまして決定をされておるわけでございます。 それで、南海電鉄自体の給与が、全体として見まして、異常に安い、そのために過重な労働をしいているのではないかという点につきましては、これは必ずしもそういうことではないのじゃないか。全体として見ると、必ずしも南海が特別に低いということではないのではないかと私どもは考えます。 問題は、それでは、その全体の給与体系の中において、た
お答え申し上げます。 労働者の労働条件の問題あるいは給与の問題は、原則的にはまさに労使間の問題でございまして、直接私どもがそれに対してくちばしをいれるという性格のものではないということは一応考えております。ただ、しかしながら、ただいま先生御指摘のように、労働者の労働の内容、特に労働時間に関するものといたしましては、拘束時間だけでなく実働時間、さらに運転者の場合におきましては実際のハンドル時間というような各種の面があるわけでございます。しかも労働者のそういう労働の態様というものは労働者だけの安全、労働者の衛生ということだけではなくして、一般旅客に対する安全その他一般公衆に対する安全というものに非常に大きな関係があるわけでございまし
今回の南海事故の問題に関連いたしまして、話どもこの内容をいろいろ検討してみた上、結局問題は、対策としてとるべきものは大きく言いまして三つの方向になるのではないかということでございます。 一つは、会社の業務上の組織の問題その他を含めて、会社の指導というものが的確に従業員に伝わり、そして全社が一丸となって事故防止をなし得る、そういう業務執行体制の問題があるのではないか、さらにそれに関連いたしまして、先ほどからお話が出ておりました労務管理の面におきまして従来の南海電鉄のとってまいったやり方について若干不適当な点があったのではないか、こういう点で業務執行体制と労務管理の面における徹底的な改善をする必要があるのではないか、それが第一点であ
私からお答え申し上げます。 先ほど大臣、局長から申しましたように、現在都市交通審議会で東京の路線網の再改定を検討中でございます。それで、その東京の路線網の再改定と申しますのは、第一には現在の地下鉄網によりまして、現在の都心部等の輸送というものが非常に混乱を来たしておりますところのものを早急に解決をするための路線というものはどうあるべきかというのが第一点でございまして、第二点はさらにそれをも含めまして、もっと広い区域、広域的な性格の範囲の中において、どういうふうに路線網を定めていくかというのが第二点でございます。それで、現在その第一点の問題につきまして早急に御答申をいただきたいということで、審議を進めていただいておりまして、これが
お答え申し上げます。 現在着工しております既存の線といたしましては、江東方面に比較的関係がございますものは五号線でございます。この五号線につきましては、現在東陽町まですでに開通をいたしておりまして、さらにこの線区が西船橋までに延長いたします。大体来年、四十三年度の終わりには開通するという見込みでございます。さらに東のほうにつきましては、地下鉄九号線といいますものがございまして、これは綾瀬まで延びる線でございます。これも建設中でございますが、これはもう一年おくれまして、四十四年度末には綾瀬方面まで開通するだろうというふうに考えております。それから、ただいま私が申しました、新宿方面から都心を通りまして、さらに江東へ延ばす新線がいま検
ただいま江東方面だけ申し上げましたが、そのほかにただいまお話しがございました玉川線がございます。これは東京急行が建設すべきものとして、免許を受けておりますが、現在の銀座線と称しますものの輸送力の関係とか、それから当該地区におきまする道路工事の関係とか、各種の関係がございますので、若干おくれたわけでございます。ただ、この玉川線につきましては、首都高速道路三号線と申しますのが四十三年度から着工をいたしまして、現実に工事に入ります。したがいましてこの首都高速道路がつくられますと、この場合地下鉄工事を同時に着工いたさなければ、将来とも物理的に建設が困難になるということになりますので、四十三年度からこの高速道路の工事と並行いたしまして工事にか
お答え申し上げます。ただいま都市交通審議会で審議中でございますから、私どもまだ結論的なことを申し上げかねるのですが、一応進んでおりまする審議の段階について申し上げますと、現在非常に地下鉄路線で困っております問題は、丸ノ内線と称します池袋から新宿まで行っておりまする路線が非常に混雑をいたしまして、すでにパンク寸前でございます。この線の救済が非常に急がれております。そこで池袋から都心方面へ向かいまする一線というものがまず建設をされなければならぬわけでございまして、この線につきましては現在提案されておりまする案ではそのまま成増方面へ延長をいたしていく。その中途から西武鉄道のほうへ連絡をするという形で乗り入れを考えております。 それから
大都市におきますところの路面交通の問題は、先ほど大臣も申し上げましたように非常にむずかしい問題が多々ございます。現在東京都におきましても、この路面交通の中の路面電車について財政再建計画に基づきますところの撤去と、これに対応するバスヘの代替という措置を進めておるわけでございます。しかしながら、バスへの代替と申しましても、路面交通の逼迫によりまして、バス自体も相当に運行速度が低下をいたします。そのために能率自体も非常に悪くなっておるわけでございまして、その意味では、バスあるいは路面電車共通の路面大衆交通機関としての運行の確保をはからなければならぬ、こういうことであります。この点について、省内においても主として私どものほうと鉄道監督局並び
お答え申し上げます。 東京都にいたしましてもあるいは営団にいたしましても、地下鉄を建設いたします場合に、現在運輸省内に都市交通審議会という機関がございまして、この都市交通審議会におきまして、地下鉄網のあるべき姿という問題を検討の上、こういうような路線がいいだろうというような一応の決定をいたしまして、大臣に諮問をする機関がございます。それで、その都市交通審議会の審議に沿いましたその路線の姿に従いまして、各事業者から免許の申請がございます。東京都なり営団から免許の申請がございますと、運輸省内に運輸審議会という機関がございまして、この運輸審議会におきまして審議の上、具体的な路線の決定並びに施行者というものが決定をされまして、免許をされ
権利金等というような問題はございません。
お答え申し上げます。 私鉄の車両の検査につきましては、ただいま先生お話ございましたような定期的な、たとえば一年だとかいうような定期的な検査、さらにそれより短い期間、たとえば六カ月検査とか、さらに交番検査と申しまして、これは車両の一交番ごとに通常の場合は十五日の場合があるわけでございますが、交番の検査、さらに仕業いたします場合におきまするところの仕業の検査というような各段階におきまして検査を事業者の工場並びに車庫の方がやっておるわけでございます。さらに、そういったような検査、定期的な検査の中で数年間に一度ぐらいずつオーバーホール的な大きな検査が行なわれるというふうになっておりまして、その点で検査の何といいますか仕組みというものは万
お答え申し上げます。 鉄道の車両その他の施設につきまして、私ども運輸省としてはこれが安全に運行できるように各面から非常に規制をいたしておりまして、具体的には地方鉄道建設規程というような規則によりまして、たとえば線路はどうあらなければいけないとか、あるいは架空電車線はどうなければいかぬとか、車両の構造はどうなければならぬとか、そういうふうな各種の設備的な基準というものをきめておりまして、その基準に従ったものでなければいけないというように指導いたしております。さらにその設備上の問題を、今度は運営をいたしまする場合につきましてこの運営のしかたについては、たとえば保安装置の整備のしかたはどういうふうにしなければいかぬとか、あるいは線路の
ただいまお話の第一点の、急行運転の場合、急行列車その他列車種別の単一化と申しますか、簡単化と申しますか、その問題につきましては、確かに先生おっしゃるように非常に列車種別が多いということのために、運転士の方が錯覚を起こすというような危険性というものもあるわけでございまして、その点につきましては私ども今回の大臣からの指示で、列車運用の改善について考えるべきであるという指示をいたしておりまして、これにつきまして南海といたしましても何らかの簡単化という問題について取り組んでいくという回答をいたしております。私ども今後この問題については具体的にダイヤの問題として検討をしてまいりたいと思います。 それから臨時ダイヤの問題等に関します過密ダイ
お答え申し上げます。現実の列車の運用の場合に考えられる問題というのは二点ございます。一つの問題は、車両をどのように運用するかという問題でございまして、具体的に申し上げますと、たとえば何番という車両がどこの駅を出て、そして向こうのどこの駅に着いて、さらにそれが折り返してどこの駅を行って、さらにそれがまた折り返してどこの駅へ行くというような車両の運用の仕業というものが一つございます。 それからいま一つは、乗務員の運用の仕業というのがございます。これは、たとえばその車両に乗る運転士の方がどこから電車に乗ってどこまで至る、折り返してどこへ行ってどこでその仕業を終わるというような運転士の仕業というのがございます。 そこで、第一の、車両
ただいま先生おっしゃいましたように、鉄道事業はまさにお客あっての仕事でございまして、これを第一に考えるべきことは先生のおっしゃるとおりでございます。また先ほどのお話によりますと従業員の中から、設備の増強をやってもらいたいという声が、非常に出ておるということを伺いまして、私どもは非常に心強く感じておるところでございます。 そこで、ただいまのホームの問題でございますが、ホームの問題と申しますと、結局問題は車両とホームとの関係ということになるわけでございます。そこで、その車両とホームとの関係と申しますと、これは私どもの専門的な話にちょっと入って恐縮でございますが、車両の大きさはどのようなものでなければならないか。それからホームの大きさ
お答え申し上げます。 この問題は、踏切におきまして交通信号機をつけるかどうかという問題でございます。それで、現地の御事情につきましてはつまびらかにいたしておりませんが、現在の道路交通法で、踏切では一たん停車をしなければいけない、ただし、交通信号機がついております踏切では一たん停車義務が解除される、こういう規定になっております。その趣旨といたしますところは、踏切は、先生御承知のとおり、非常に高速の電車が走るところでございまして、その場合に電車はなかなかとまれないということで、どうしても自動車側が一たん停車をいたしまして踏切の中に入るということにいたしませんと、踏切の安全の確保ができないという趣旨で一たん停車義務を課しておりますが、
お答え申し上げます。 先ほど申しましたように、交通信号機をつけるかどうかという問題は、私どもは、何といっても事故の防止、人命の尊重という見地を第一に考えなければならない、こういうふうに考えているところでございます。したがいまして、本件に関しましても、その列車のスピード、列車の回数、道路の交通その他の各種の事情を考えまして、交通上安全であるというような点に考えれば、これは両者協議がととのい、また警察、公安委員会側にもお願いをし、つけていただくということになるわけでございます。問題は、人命の安全がはかられるかどうかという点にあるわけでございます。
お答え申し上げます。 ただいまのお話にございましたように、鉄道の場合には、大ぜいの人を乗せた車両を通す、そして高速で通すという前提でもって建設なり運転なり等がきめられておりまして、そういう事業をいたしまして公衆の便益をはかっておるのでございます。したがいまして、ただいまお話しの道路交通法の交通信号機をつけるかどうかということは、当該交通信号機をつける場所場所によりまして、交通信号機をつける側でありますところの鉄道並びに警察側が両者相談をいたしまして、この地点に交通信号機をつける、この地点には交通信号機をつけないというように決定するわけでございます。その意味におきまして、いまの法的根拠といいますのは、いわば両者にあるということであ
北海道の鉄道が石炭輸送を目的といたしまするものが非常に多いということは先生のおっしゃるとおりでございます。また、その輸送に対しまする鉄道への依存度というものが非常に高いということも先生のおっしゃるとおりでございます。 そこで、石炭の輸送というものが非常に大量な輸送でございますし、その性質からいきましても、鉄道輸送というものが非常に適しているわけでございますので、今後とも鉄道輸送に依存することは依然として多いと私どもは考えております。ただ、いまお話の芦別−深川の路線につきましては、ちょっといま調査をいたしております。
