山口眞弘

地方鉄道の運賃につきましては、先生御指摘のように、地方鉄道法に基、つきまして、運賃についての大臣の認可並びに運賃に関しますところの変更命令がございます。

地方鉄道の運賃の決定につきましては、その事業が事業としても成り立つし、同時に利用者の便益を促進しなければならないという点からいきまして、その事業が能率的な経営をいたしました励行におきますところの適正な原価というものを償うに足るだけの収入がなければ、当該野業としてはいわばつぶれてしまうわけでございますので、そういう適正な能率的な経営のもとにおける原価を償うに足るだけの収入というものを基準といたしまして、運賃の率等を定めておるわけでございます。それによりまして全体としての当該事業の経営を維持するというたてまえになっておりまして、この鉄道におきましては、旅客運賃におきましては営業キロ当たり三円五十銭、貨物運賃におきましては、先ほどお話があ

お答え申し上げます。 　ただいまお話しの一つの点でございますバスの経営につきましては、私どものほうでございませんので、具体的な事案につきましてお答えできないのでございますが、ただ、バスの経営につきましては、当該事業における輸送事業というものを具体的に判断をいたしまして、あるいは町にやらせ、あるいは当該地におけるところの私営事業にやらせ、それによりまして一般の便益が促進されるようにという趣旨で免許をし、あるいは却下をしているわけでございます。 　それから貨物の擬制キロの問題でございますが、これは国鉄の運賃の場合と違いまして、国鉄の運賃の場合には、鉄道運賃は原則として全国一本の運営でございますし、しかも、運送距離が相当に長いわけでご

お答え申し上げます。 　留萌港におきまして、そういう貸し付けの申請があったかどうかということにつきまして、私どもただいま聞いておりません。ただ、先ほど先生からお話がありましたように、この運賃の問題は、当該石炭の企業にとりまして非常に重大な問題でもございますし、したがいまして、運賃の割引の制度というのもございまして、これは現地で事業者の方と鉄道事業者のほうといろいろ話し合いをいたしておりまして、ある程度の割引措置を講じております。ただ問題は、トラックで輸送するということについてでございますが、これは石炭の大量的な性格等から考えまして、その運送効率というものからいいまして、やはりどうしても中間で積みかえをするというようなことは必ずしも

先ほどもちょっと申し上げましたように、留萌港におきますところのその借り入れの申し入れということにつきましては、運輸省としてはまだ存じておりません。石炭の輸送というものがいかに大きな国家的な意義を持つかということにつきましては、私ども十分考えておるつもりでございますが、ただ、先ほど申しましたように、石炭の性格等からいきまして、やはり山元から直送したほうが適切ではないか、このように考えるわけでございます。

先ほど御質疑がございました芦別線の問題でございますが、芦別−納内間でございますが、芦別−石狩−新城間をごく最近でございますが着工いたしまして、そして新城−納内間、これにつきましては新線建設の認可は本年七月にいたしましたが、まだ未着工でございます。いまの予定では一応五十七年度に全線が開通する、こういう程度でございます。

先ほどの局長の答弁に対しまして、若干補足をさせていただきます。 　現在大都市の交通問題につきましては、先ほど先生御指摘のございましたように、地下鉄を中心とする高速鉄道をもってしなければ都市の通勤輸送、通学輸送その他をまかなうことができないわけでございまして、現在国として地下鉄の整備促進に力を注いでいるわけでございます。この地下鉄の整備につきましては、一番の問題は、この建設にばく大な資金を要するということでございまして、この結果、これに伴うところの資本費が非常に膨大なものに相なる。したがいまして、その利子負担並びに減価償却等の資本費によりまして企業の経営が非常に圧迫をされて、そのために地下鉄建設の促進が非常に困難になるというところで

ただいま、建設を促進する方向の補助金ではないのではないかというようなお話でございますが、実はことしから始めさせていただきました補助制度は、建設を促進するためのものでございます。私どもの考え方は先ほど申しましたように、鉄道事業でございますから非常に長期的に見れば収支は償う性質のものである。しかしながら非常に建設費が大きいので、これに対して特別の補助をしないと建設が促進できないのだ。そのできない限度はどこにあるかというようなことを考えてみますと、償却前の赤字が生じている限りにおきましては、とにかく利子が利子を生むのだから、これは建設の促進はできない。しかし償却がかりにできない状態というのは、その時点においては借金の借りかえということにな

お答えいたします。 　五月だと思いましたが、日本経済新聞に、ただいまお示しございましたような第二国鉄をつくって、その第二国鉄が地下鉄その他東京近郊の鉄道を担当するというような記事が載ったことがございますが、この件に関しましては、わが省では全然関知しないところでございまして、おそらく記者の想像に基づく記事かと存じております。

お答え申し上げます。 　陸上交通事業調整法は、ただいまお説のように戦前の法律でございまして、当時は東京は市でございましたが、東京市並びにその近郊におきますところの交通が非常に混乱をいたしまして、この交通の混乱をどのように解決したらよいかということで、陸上交通事業調整法ができまして、これに基づきますところの調整方法というものが一応決定をいたしました。当時の事情といたしますれば、東京市の中におけるところの路面電車並びにバスにつきましては、これは原則として東京市が行なう、あるいはたとえば東北の部分におきますところの地方鉄道等につきましては、たとえば東武鉄道とかあるいは京成電車とか等がこれを担当する。あるいは東武線なり京成線の間におけるバ

交通事業の経営主体がどういう主体で行なわれるべきかどうかということにつきましては、いろいろ問題もあると思います。ただ、従来の私どものやってまいりました一つの行政上のやり方といたしましては、とにかく一応当該事業におきまするその企業体というものの貢献と申しますか、たとえばこの地帯のバスはこの事業者が経営をしてきたというような従来の実績なり貢献度というものがございます。そういう地域的なものによりまして、そしてその地域におきましては採算のとれるものもあれば採算のとれないものもあるというようなものはございましても、その地域の経営主体は大体においてこの会社なりこの事業体が行なってきたという、そういう実績なり貢献度というものを一応の参考とし、また

たとえば先ほどお話がございましたように、東京都の旧市内におきます部分につきましては、現在の東京都が経営主体であるという一応の調整方法になっておりますが、現在東京都のバス事業等におきましても、現実に東京の旧市内の外に出て免許を得て経営をいたしております。また営団のほかに東京都も昭和三十二年以降地下鉄建設を都営としていたしておりまして、また新しく一号線のほかに現在六号線も免許を得て建設を行なっている段階でございますし、今度新しく建設をすべき路線というものの決定につきましては、したがって、東京都というものと営団というものと、いろいろ具体的な各種の事情等を考慮して検討するということになろうかと思います。

先ほど例として申しましたのは、バス問題につきまして、たとえば具体的に採算のとれる路線と、採算のとれない路線ではあるんだけれども、ある一定の区域におきまするところのバスというものは一応その企業体が責任を持ってやるべきものである、そういう意味における一つの責任度というものと同時に貢献度というものもあるということで、そういったようなものを考えに入れるということが必要なわけじゃないか、その意味で、交通事業調整法がかつて行なったところの調整区域というものも、精神としてはまだ生きておるのではないかという意味で私は申し上げたつもりでございます。したがいまして、地下鉄の問題となりますと、いまのバスとはだいぶ違う性格がございます。各線、各線は一応別々

今年度の予算におきまして、ただいまお話しのように地下鉄整備補助に関しまして、十八億四千五百万円の補助が計上されております。この補助の制度につきましては、昨年都市交通審議会におきまして、とにかく現段階においては地下鉄をどうしても整備しなればいかぬ、それで特に大都市の交通におきましては、都心におきましては交通量の八〇％以上というものは、地下鉄その他の鉄道によらなければならない。路面交通ではどうしてもやっていけないということで、地下鉄の緊急な整備が必要だ。しかしながら地下鉄の整備につきましても、その工事費が非常にばく大なので、これをいまのままほうっておいたのでは、なかなか整備ができないということで、その建設の促進をはかるためには、どうして

ただいまの一番初めにおっしゃいました地下鉄の建設が現在わずか東京都八十一・七キロ程度で、非常に少ないではないか、まことに御説のとおりでございまして、この地下鉄建設につきましては、先ほども触れましたように、大いに促進をしなければいかぬと思っております。それで、現在都市交通審議会の審査を経ておりますのが一応十路線二百六十七キロ程度でございますが、これをさらにいろいろと改定をいたしまして、必要な路線を各事業者によりましてこれを整備しなければいかぬと思うわけでございます。この場合におきまして、営団はじめ東京都等、力を合わせてその建設を促進していただかなければならぬと私ども考えております。 　それから第二の問題の七千七百億は、これは実は東京

現在東京都が建設いたしておりますのは、一号線の大門以遠と、それから六号線の巣鴨−志村間でございます。それで先ほども先生がお触れになりましたように、東京都の地下鉄事業の収支が非常に悪い原因の一つは、一号線が、三十二年から手をつけましたがまだ完成をしていないというところにあるわけでございまして、これを何としても早期に完成させなければいかぬということであろうと思います。そこで、一号線につきましてはそういうことで、泉岳寺まではとにかく一番早くやらなければならぬ。さらにそれから西馬込のほうの建設を促進するということが必要でございまして、一応現在の予定では西馬込間は四十三年十月に一応完成の予定ということで建設工事を急いでおりますし、また志村−巣

お答え申し上げます。 　現在地下鉄を建設いたしております九号線と申しますのが二十三キロ、五号線と申しますのが三十一キロ、それから四号線の一部が三キロ、それから一号線でございますが、これが約十九キロ、六号線が二十二・五キロでございますから、現在建設中が九十五キロくらいでございます。

地方鉄道に対します監督につきましては、これは事柄が地方の住民の利益その他にもきわめて重要なものでございますので、国といたしましても、これに対しまする監督をいたしておりまするが、一方その監督のしかたについて、簡素化並びに能率化をはからなければならないわけでございます。これにつきまして臨時行政調査会並びに行政管理庁のほうから勧告がございまして、そういった勧告の内容につきましては、従来省令でもってまかなえるものにつきましては、着着これを実施に移してまいったわけでございますが、法律の改正をまたなければならない内容のものにつきましては、今回の御審議いただいております法律の改正によりまして、これを権限委譲をするというように考えております。その内

お答え申し上げます。 　先般の先生の御質疑以来、当省といたしまして現地の札幌の陸運局長等に命じまして、数回調査をさせました。また本省からも係官を出張させまして、現地の内情等をいろいろ調査をいたしました。この地区の実情あるいは輸送事情の内容あるいは輸送の現実の状況、これを廃止した場合の代替施設の状況並びに道路等の施設の状況、これらに対します道当局の考え方等につきましていろいろと調査をしたわけでございます。それで、その後会社からは五月十二日に札幌陸運局経由で、当該鉄道の廃止申請が提出をされました。私どももこれを受理した上、現在審査をいたしておる段階でございます。 　そこで、その廃止並びに国鉄への買収の問題でございますが、廃止の問題に

国鉄が新しい新線建設をいたします場合、これは買収を含めてでございますが、鉄道審議会の議によりまして予定線になり、調査線になり、工事線になって、そして、これを建設し、運営をするということになっておるわけでございます。その意味におきましては、いわば国鉄の意思ということもございますが、それ以上に国としての意思ということの決定として鉄道建設が決定されるわけでございます。そういう国としての意思という意味におきまして、鉄道建設審議会がこれを対象としなければならぬということになるわけでございまして、従来は鉄道建設審議会におきまして問題になることは全然なかったわけでございますが、今後事務当局といたしまして、これを十分検討いたしまして、鉄道建設審議会