この問題は、実は荷物制度の改善、改定の問題とのからみであろうかと思います。今回、荷物制度を改善いたしまして、従来小口扱い貨物とそれから手小荷物と称しておりました荷物制度というものを一本といたしまして、そうして少量物品の新しい運送制度というものを樹立いたしまして、そうして運送の能率と便益の向上に資する、こういうかっこうにしておるわけでございます。したがいまして、そういう面で具体的な問題といたしましては、両者のたとえば扱い範囲の問題をどうするとか、フロントの統合をどうするとか、あるいは輸送方法をどうするとか集配をどうするとかというような形できめておるわけでございまして、そういう点におきまして具体的な事情につきまして十分審査の上これを決定
数字だけ申し上げます。 数字について申し上げますと、まず第一に、先生おっしゃいました利子が四十七年度二千九十九億が、五十六年度四千百八十八億というようにふえてまいっております。これはそのとおりでございますが、これは設備投資を非常によけいやります。従来と異なりまして七兆もの設備投資をやりますから、出資がございましても利子がふえるということでございます。しかしこれに対しましては、一つには工事補助金ということによりまして国が助成をいたす。さらに、ここには書いてございませんが、出資によるところの国の助成がある。さらにこの利子の中には財政再建債相当額がございますから、これに対しては利子補給金でもってまかなうということになっておるわけでござ
地方閑散線の基準でございますが、これは、先生おっしゃいましたように、国民経済的に見て鉄道よりも道路輸送に転換することが適当であるということでございまして、したがって、当然それに対する基準といたしましては、まず鉄道と自動車輸送との特性の本質的な違いといたしまして、やはり鉄道輸送の大量輸送の性格、迅速性あるいは安全性というようなものとの関連におきまして考えておるわけでございまして、第一番に、輸送量の問題をその意味で考えておりまして、ランニングコストで比較をいたしまして、自動車輸送のほうが経済的に有利であるというような輸送密度というものを一つの基準といたします。さらに、輸送といいましても、過去の状況を見ましてもこれが停滞しておるとかあるい
ただいまお話がございました中で、一番根本的な問題は、第一に申し上げました輸送量の問題がございます。これは私ども、当然鉄道の撤去でございますし、現に存しておるものを撤去するわけでございますから、したがいまして新たな鉄道の建設あるいは道路の建設ということでございませんから、ランニングコストでこれを比較してまいる、資本費はこれを除外してまいるということで、まず国民経済的な観点の問題を考えていく。そこで、そういうふうにいたしまして、そのコストの比較でございますが、これも鉄道の大量性を発揮できるかどうかという点から、この費用というものを固定費と変動費に分ける。と申しますのは、鉄道の場合でも道路の場合でもそうでございますが、輸送量に対応して変動
お答え申し上げます。 今回の再建計画におきます国の助成の基本的な考え方は、大きく言いまして二つないし三つあると思いますが、その一つは過去の債務が非常に国鉄の経営の重圧になっておるということでございますので、その過去の債務の利子負担というものを軽減するという措置で、いわゆる財政再建債並びにこれに対する利子補給ということによりまして、過去の債務の軽減ということにつとめたわけでございます。 それから第二が今後の設備投資に関します助成でございまして、これが先住の御発言のことと同じような方向であると思いますが、これはそれについて国が大きなてこ入れをして将来の国鉄の設備投資をやりやすくし、そうしてそれによってできた投資によって国民の便益
今回の財政再建債利子補給金、いわゆる孫利子でございますが、これにつきましては、前回までは、昭和四十三年度末の政府管掌債務六千三百億でございますが、それに対するいわゆる財政再建債並びにこれに対する孫利子補給でありましたが、それを大幅に拡充をいたしまして、四十六年度末の政府管掌債務並びに四十六年度末の政府保証債、合わせて約二兆円というものに大幅に拡大をいたしました。それに対しまするただいまの子利子でありまするが、これを再建債という形で資金運用部から借り入れをいたしました。それに対する利子、つまり孫利子を全額政府が補助するということでございます。そこで、先生御指摘のように、この利子それ自身を直接に国が補助するということも、当然それは考えら
元金の償還でございますが、結局その資金の償還期限という問題に関連をいたします。そしてその資金の償還期が参ります場合には、当然これに対しまして一般の予算の中から償還をしていくということに相なるわけでございます。そういう前提に立ちまして長期の利子を計算をしておるということにおきまして、長期の再建計画を立てておるわけでございます。
お答え申し上げます。 現在、国鉄の償却制度におきまして定率をとっておるものが車両、船舶、自動車、機器というようなもの。定額をとっておるものがその他の建物、橋梁、トンネル、線路設備等でございます。それで定率と定額でございますが、定率の場合は早期に償却が行なわれるということになり、定額は年数に平均的に償却をしていくということになるわけでございますが、継続して設備投資が行なわれていくというような投資事業におきましては、定率という場合のほうが合理的な場合が多いように思います。現に私鉄等におきましても大体において定率で償却をいたしております。それから、現在そのために償却率が非常に多いということはございません。正味資産に対する償却費の割合に
農林物資、水産物資をはじめといたしまする輸送割引の対象物資につきましては、先般公共割引制度の是正をいたしました。さらに御承知のように運賃改定がございます。それによりまして、他物資に比べましてその値上げ幅が大きいということは否定できないところでございますが、私どもこの農林水産物資等におきましては、特に物価安定策といたしまして重要な柱の問題でございますので、その流通コストの低減という点を中心に考えまして輸送の改善をはかっていく。たとえば適合貨車とかコンテナの開発だとか、直行輸送列車を設定するとか、あるいは発着基地を整備するというような、流通拠点施策の実現ということによりまして、全体としての輸送を円滑にするという道によってこれを緩和をして
地方閑散線につきましては、これを大臣が認定いたしまして、そうしてこれを五カ年間をめどに廃止をしてまいるわけでございますが、それにつきまして、地元の公共団体等がこれを存続してもらいたいという申し出があった場合におきましては、その赤字につきまして国が二分の一、地方が三分の一補助をお願いするということでございます。
地方閑散線につきまして、これは大臣が認定し、それによって五年間をめどに撤去をしてまいるわけでございますが、四十七年度におきましては一応三千二百キロにつきまして、これを地元からの存続の希望があるものということに仮定をいたしまして、それの赤字の負担分といたしまして国が七十五億、地方が五十億円というものをお願いをするということでございます。 なお、具体的な線名等につきましてはまだ決定をいたしておりませんので、具体的線名並びにそれに関連する具体的市町村名はただいまのところまだ決定をいたしておりません。
地方閑散線でございますが、これは鉄道と道路輸送という比較をいたしまして、そして国民経済的に見て鉄道よりも道路のほうが有利であるというものにつきましては、これは国の利益という点からいきましても漸次道路に転換をしていくべき線であろう、そういう観点に立っておりまして、そういうものを選び出す基準といたしまして、鉄道と自動車輸送というものをコスト比較をいたします。そしてそのコスト比較で一応の基準をつくる。さらにそのコスト比較だけではなくして、かりに鉄道から自動車に転換するとすれば、代替的な交通機関というものが十分なければ地元の便益をそこなうわけでございますから、代替的な交通機関の確保が可能であるかどうかということも考える。あるいは雪の地帯等に
ただいま申し上げましたような基準によりまして、一応五年間に撤去すべき路線三千四百キロ程度想定をする、そして四十七年度はその中の二百キロ程度は撤去できるだろうということにいたしまして、そして残りの二千二百キロにつきまして、これの赤字分につきまして国と地方が分担をいたしましてこれを補助するということになりましたものが国七十五億、地方五十億ということでございます。
今回の運賃改定は民主的な手続をとりましてやったわけでございます。そこで、もちろん運賃の改定は運賃法の改正を経て、国会の場で十分な御審議を尽くして行なわれるものでございます。そうして、その国会の場に出しまする運賃の改定案につきましては、民主的な手続によりまして運輸審議会に諮問をいたしまして、そうしてそれの公聴会その他を経まして、そうして運輸審議会の答申を経て行なわれているということでございます。したがいまして、その手続におきましても民主的なやり方をとってやっているわけでございます。
公聴会は公開によっていたしました。申し込み者を選びまして、それを公聴会の場に列席をさせまして、いたしたわけでございます。
公聴会は公開にいたしております。
鉄道建設審議会についてお答えいたします。 鉄道建設審議会は鉄道敷設法によって定められておりまして、その委員は衆議院議員の中から衆議院の指名した方が六人、参議院議員の中から参議院の指名した方が四人、その他学識経験者あるいは運輸業、鉱工業、商業、農林水産業等に関する知識経験を有する者が六人、その他各省関係の次官それから運輸審議会の会長、国鉄総裁、鉄建公団の総裁、こういう方が委員になっております。それでその選任につきまして特に議員の方並びに学識経験者、それから各事業に関し知識経験を有する方につきましては、両議院の同意ということになりまして民主的な選任方法をとられておりまして、それによりまして新幹線をはじめとする新線建設に関する事項を調
今回の再建の基本的な方針といたしましては、地方公共団体に対しまして、特に地方閑散線の取り扱いに関してでございますが、地方閑散線は、先ほども申し上げましたように、本来鉄道としての使命を喪失し、むしろ道路輸送に転換することが国民経済的に有利であるというものでございますから、したがってそういうものは将来撤去するのでございますが、地元がこれの存続を希望する場合には、地方公共団体からの御負担あるいは国の助成というものによりまして、これをしばらく維持していくということを考えている次等でございます。 その他国鉄の運営につきましては地元に非常に大きな利害関係を持ち、また裨益するところも多いわけでございますので、あるいは債券の引き受け等についても
地方閑散線につきましては、鉄道の特性から考えまして、これを鉄道から道路に転換することが国民経済的に有利であると考えられる線を選びます。したがいまして当然そのためには、鉄道は大量性というような特性を持っておるわけでございますから、鉄道と自動車というものの輸送密度等から考えまして、いずれが有利であるかということを考え、そうしてさらに当該鉄道の撤去に関しましては、これは代替的な交通機関がなければ軽々に撤去すべきものではございませんから、代替交通機関の存在という点を考え、さらにその地域におけるところの国家的な開発計画あるいは地方的な開発計画ということによりまして輸送が非常にふえてまいるような場合におきましては、大量交通機関たる鉄道によること
地方閑散線につきましては、ただいま先生御指摘のように、国が赤字額の二分の一、地方公共団体が三分の一を補助するということに相なります。そういたしまして、それは両者がともに補助をするというたてまえでございまして、当然地方公共団体からも補助をいただけるもの、同時に国がこれに対応いたしまして補助をするという趣旨でございます。
