地下鉄方式の補助のやり方と国鉄の方式の補助のやり方とは若干やり方が違っております。それで地下鉄方式につきましては、建設費の中から管理費あるいは利子相当分等を引きまして、そういったようなものについてその二五％を国が助成をする。それからあとの二五％を地元の公共団体が助成をするという形でございます。 それから国鉄につきましては、先ほど申し上げましたように約一兆の出資をするとともに、四分五厘までの利子補給をするという形での助成のやり方をいたしておりまして、制度が若干違っております。特に地下鉄のほうが右利であるというふうに私ども考えておりません。
一応五年間に三千四百キロ程度のものを撤去したい。そして四十七年度中にはその中の二百キロ程度のものを撤去したいというふうに考えております。
三千四百キロの具体的な線名につきましてはまだ決定をいたしておりません。これは道路と鉄道との経済性というものをいろいろ考え、さらにその地域における開発計画なども考え、さらに質の状況だとかあるいは代替的な交通機関がそこに存在するかどうかというようなこと考えまして三千四百キロを今後選んでまいるということでございまして、現段階ではまだ決定をいたしておりません。
十年間でおおむね四千五百億円程度の節約が生じます。
三千四百キロを選ぶということは、先ほど申し上げましたような基準でもって一応これを選びまして、そしてその平均的な損失というものが当然あるわけでございます。その平均的な損失が道路輸送に転換することによりましてなくなるわけでございます。そういうことによって国鉄が節約できるものが四千五百億と、こういう意味でございます。具体的な各線ごとの積み上げということではございません。
三千四百キロでございますが、これは結局、道路と鉄道といずれが国民経済的に見て合理的であるかということを輸送量等から判定をいたしまして、そうしてそういうような一般的な基準の中から具体的な問題といたしまして、各線につきましては、国土開発あるいは地方的な開発というようなもので開発計画があるであろう、あるいは道路輸送へ転換するについては、当然代替的輸送交通機関というものが存在しなければいかぬわけでございますから、そういったような状況、それから、著しい積雪地帯というようなところには直ちにこれを転換するということも困難であろうというようなこと、そういうような各般の事情というものを考慮いたしまして、先ほど申しましたような全体として鉄道と道路との観
三千四百キロの基準でございますが、先ほど申しましたように、国民経済的に考えて、鉄道によるのがいいか、道路によるのがいいかということを判定いたします基準といたしましては、やはり鉄道輸送の性格から考えれば大量的な交通に適しているわけでございますから、その数量等を考えまして、ランニングコスト等で比較いたしまして具体的な経費を計算いたしました上で、鉄道と道路のどちらがいいかということを一応基準として考えるわけでございます。そういう基準で考えましたものがおおむね五千二百キロ程度でございますが、その五千二百キロ程度の中から、地方的な開発の計画、あるいは国家的な開発の計画、あるいは雪の著しい特別豪雪地帯等の関係、あるいは具体的な代替的な道路の事情
五千二百キロというのは、先ほど申し上げましたような形で輸送量を想定いたしまして、その想定をいたしたところのものがおおむね五千二百キロ程度であろうということでございます。
鉄道建設公団が建設している線は、いろいろございまして、一つはＡ・Ｂ線と称しまする地方閑散線、それからＣ線と称しまして、これは主要幹線、それからＤ線と称しまして、これは大都市交通線、それから青函線、それから新幹線というものを鉄道建設公団が建設をいたしております。その中で、Ａ・Ｂ線につきましては、これは地方閑散線でございますから、これはできるだけ重点化して、重点的に建設をやってまいる。投資効率の高いものにつきましては、重点的にやってまいる。それからＣ線は主要幹線でございますから、これは幹線交通といたしまして、既定計画に従いましてこれを促進をしてまいる。それからＤ線、大都市交通線でございますが、これは大都市の通勤輸送あるいは貨物輸送上喫緊
それでは、私鉄の運賃の改定のしかたについて申し上げますと、私鉄の運賃改定につきましては各事業者からの申請に基づきます。それで申請に基づきます収支の計算といたしましては、一応基準的な年度をとりまして、その基準的な年度によりまして能率的な経営を行なって収支が償い、そうして適正な利潤というものをまかない得るという程度の収支試算をいたしまして、それによって運賃をはじき出し、それを運輸審議会の議を付した上で運輸大臣が認可をして定めるという形でやっておるわけでございます。
今回の再建計画でございますが、これは先般から運輸省並びに内閣において検討しておりました総合交通政策の考え方にのっとったものでございます。それで、その内閣並びに運輸省でやっておりました総合交通政策の基本的な考え方というのは、結局は従来のように鉄道は鉄道、自動車は自動車、海運は海運というようなばらばらな政策ではなくて、これを全体として見て、そして均斉のとれた交通体系というものをつくり上げなければいかぬ。そのためには各交通機関の特性に応じたところの交通の手段の選択ということにしなければならぬということで、第一に設備計画につきまして問題を言及いたしまして、そしてその設備計画におきましては全国的な交通体系、それから大都市交通体系、あるいは地方
具体的な設備計画、たとえば東北新幹線なら東北新幹線というような設備計画をいたします場合に、それによるところの輸送需要並びに必要とする輸送力というものを算定をいたします。それでそういう算定をいたす前提といたしまして、特定の距離等におきまして航空と鉄道とのシェアがどうあるべきであるかということを算定いたしております。これは運輸政策審議会が算定をいたしました総合交通体系の中におきまして、昭和六十年時点における国鉄の輸送量、航空の輸送量というようなものを想定をした上で、そういうマクロ的な考え方のもとに、新幹線等につきましてはこの程度の整備をするという基本的な考え方にのっとりまして、そして具体的に先ほど申しましたような輸送量、輸送力の想定をし
個々の具体的な飛行場について、その飛行場の存在というものが、たとえば東北新幹線の建設のときにどうかということは考えておりませんけれども、総合的に空港の整備というものを総体として考え、それを前提といたしまして、鉄道の整備というものを考えておるわけでございます。その意味では運輸省として総合的に考えておるということになります。
国鉄の公共性と企業性の関係につきましては、日本国有鉄道法第一条がそれを示してあると思うのでございまして、そして要するに鉄道事業等を能率的な運営で発展させて、公共の福祉を増進するということを目的として国鉄を設立する、こういうことがございます。したがいまして、いわば公共性の発揮というのは国鉄の本来の使命でございまして、その使命を達成するための手段としての能率性の発揮ということが掲げられておるわけでございます。 それから、その次に独立採算制ということばにつきましては、これは法文上どこにも書いてないように思います。ただ従来独立採算制的な考え方を表現したものといたしましては、日本国有鉄道法四十一条に利益及び損失の処理のしかたが書いてござい
公共性ということばでございませんが、要するに能率的な経営によって発展させ、そして公共の福祉を増進するということは国鉄の使命であるということが、法律上明記されております。
大臣が申し上げましたように、運賃改定をいたしますと当然利用減がございます。利用減がございますと、それによりまして減収がございまして、その減収を差し引きまして実収を生ずるということでございます。結局どういう点で利用減が生ずるのかということになりますと、その点は実は従来何回かの運賃改定をいたしました。その運賃改定をいたしました過去の実績がございます。その過去の実績から利用減の割合というようなものを算定いたします。これは私どもの専門的なことばで恐縮でございますが、運賃弾性値というふうに言っております。その運賃弾性値を算定いたしまして、これと値上げ率との関係を見まして減収率というものを算定いたします。その減収率を算定いたしました上で減収率か
ごく大ざっぱに言えばそういうことに相なると思います。
先ほど申し上げました運賃の弾性値は、結局は過去の値上げにおきまして、その価上げのときの名目改定率と実際の収入というものの傾向値を基準といたしまして、そういう基準から指数をとってやったものでございます。したがいまして、ごく現象的な問題といたしましては、各地各地によって違うわけでございますが、そういうものをマクロ的に考えまして、そうしてその減収率というものを算定いたしました。したがいまして、利用者自体につきましては、もちろん二三％なら二三％の値上げ率でございます。しかし国鉄としての収入はそういう利用減率並びにそれによる減収率を見まして実収率一五％、こういうことに相なるというわけでございます。
そういう考え方を持つのは当然だと思います。名目の改定率が二三％でございますから、当然それを利用なさる方につきましては二三％程度の値上がりが生ずるということでございます。ただ国鉄の収入の面から見ますと、先ほど申しました減収率がございまして二五％に相なるということでございまして、したがって利用なさる方につきましては二三％の値上がりということになるわけでございます。
貨物、旅客ともに一五％の実収を得るということを目標といたしております。ただし先ほど申しました運賃の弾性値の相違が、旅客と貨物の違いがございます。したがいまして、名目的には旅客よりも貨物のほうが運賃の改定率が高いということに相なっておるわけでございます。
