市町村納付金でございますが、国鉄の固定資産に対する課税につきましては、国鉄法創設当時は課税をしていなかったのでございます。その後、国有鉄道法から地方鉄道法に移りましても、当時は課税をしておりませんでした。その後、国鉄の宿舎用地その他そういうふうな資産につきまして固定資産税がかけられておりましたが、国鉄の本来の事業の用に供するものにつきましては、固定資産税ばかけられておりませんでした。それが、昭和三十年でございましたか、当時の地方財政の非常な窮迫の状況にかんがみまして、市町村納付金をかけるということになりました。そして、国鉄の本来の事業の用に供するものにつきましては、課税標準といたしまして、固定資産税の課税標準の二分の一の課税標準で市
現在の市町村納付金に関する法律によりますと、国鉄の事業用の資産に現に供しておりものにつきましては、市町村納付金に関する法律によりまして、課税標準が二分の一ということに相なります。それから、現にそのようなものに供していない施設につきましては、地方税法の適用ということになるわけでございます。その意味におきましては固定資産税のほうに転換をしていくという形に相なるわけでございまして、私ども、当該未利用地は国鉄の用に供するものということで、これは固定資産税でなく、市町村納付金のほうの対象といたしましてこれを処理していく、そのほうが税額の点で有利であるということで処理をいたしておるわけでございます。
事業の用に供するものにつきましては納付金でごごいます。したがいまして、私ども、事業の用に供する施設につきましては納付金でお納めをするということにいたしておるわけでございます。
国鉄の関係でございますが、国鉄の動力車労働組合、国鉄労働組合は、いわゆる順法闘争と称しまして、サボタージュを続けまして、国民生活に多大なる影響を与えておりますことは遺憾でございます。すみやかに労使双方が解決のための話し合いを進めまして、列車の円滑な運行が確保されるよう、国鉄当局を指導してまいりたいと存じておるわけでございます。 まず、動力車労働組合の順法闘争でございますが、動力車労働組合は、三月十五日に山陽新幹線開通に伴いまするダイヤ改正に反対して、三月四日から十日まで、東京国電区間を中心としたいわゆる順法闘争を行なったわけでございます。その後、国鉄当局が昨年の暴力行為等に対する処分を四月三日に行ないましたことから、動力車労働組
本年の三月期の決算その他につきましてはまだ出ておりません。おりませんが、大体におきまして昨年とほぼ同様あるいは若干上向きのいい状態で決算をされるものと考えております。
国鉄が非常な危機に直面いたしておりますが、この解決のためには労働者諸君の絶大な力が必要であるということは私ども認識しておりまして、そのためには国鉄職員の給与その他につきまして、これが十分な配慮を払わなければならぬことはもう私ども十分に承知しておりますところでございますが、ただ現在の国鉄の収支状況等におきまして、何と申しましても現在の段階ではベースアップ等について回答ができないというような実際上の状況であるために、昨日、国鉄からは回答をしなかったということでございますが、しかし問題の解決のために大臣ともども万全の努力をしなければならぬものと考えております。
航空関係のほう、私、正確にちょっと申し上げることができませんですが……。
大都市におきまする交通の整備につきましては、都市交通審議会を中心といたしまして、鋭意その内容について審議の方向を定めまして、そしてこれに対する整備の促進をいたしておるところでございます。 それで、都市交通審議会におきましては、先般、東京、名古屋、大阪等につきましての交通網の整備につきまして基本的な方向を差し示すものといたしまして、主として地下鉄を中心とする高速鉄道網というものの整備、増進に関しまするところの計画を策定いたしまして、そうしてこれを運輸大臣に答申をいたした次第でございます。 内容を少し申し上げますと、まず東京圏でございますが、東京圏におきましては、東京及びその周辺における高速鉄道を中心とする交通網の整備、増強に関
大阪圏につきまして、ただいま先生御指摘のように、従来の通勤人口と申しますか、都市の流入人口でございますが、大阪市の域外から市域に流入する人口数が、昭和四十年八十万人でございましたが、六十年には百八十万人ということで百万人ぐらいの増加が予想されるわけでございます。したがいまして、これに対応するための輸送力といたしましては、当然これは高速鉄道でなければ無理でございまして、バス等の輸送力ではとてもやっていけないということも私ども十分承知をいたしておりますし、この都市交通審議会の答申に基づいた整備をすべきものというふうに考えております。で、具体的な問題になってまいりますと、ごく大ざっぱに申し上げまして、実は大阪の中心部におきまするところの地
非常に貴重な御意見を拝聴いたしました。 大阪圏におきまする人口の増加の状況は、先ほど申しましたように非常なものでございまして、これに対処するための輸送力の整備はどうしても早急にやらなければならぬことでございます。ただ、これにつきましては、先ほど申しましたように、都市交通審議会がそういうような情勢を踏まえて路線網を定めまして、そしてこの路線網に従って整備をすることが適当であるという答申がございまして、私どもその答申の線に沿いまして、そして具体的な整備を促進をしてまいりたい、そのように考えておるところでございます。 具体的な線に対する考え方につきましては、国鉄総裁から申し上げます。
鉄道の事故の中で、踏み切り事故が一番むずかしい問題を含んでおるわけでございますが、その踏み切り事故の防止につきましては、四十六年の、昨年の二月でございますが、踏み切り事故防止の総合対策、さらに緊急対策というものを行ないまして、そうして各都道府県に踏切道改善促進協議会というものを置きまして、これは道路管理者、それから警察、それから鉄道事業者、その他の、それから都道府県の知事部局の方々等が集まりましていろいろと踏み切りの整備の問題につきまして対策を練りまして、そうして、その上で具体的な各踏み切りについての踏み切りの保安設備の設置であるとか、交通規制の実施だとか、整理統合というようなことを推進しているわけでございます。 それで御指摘の
通勤対策、特に大都市の通勤問題でございますが、これは先生御存じのとおりに、非常に大都市におきまするところの人口集中、特に都心部におきまするところの管理中枢機能の集中並びに業務交通の増加、それから周辺部におきまするところの夜間人口の増加ということによりまして通勤、通学輸送を中心とする輸送が非常に増大をいたしているところでございます。したがいまして、通勤、通学輸送並びに都心部におけるところの業務交通の確保ということはどうしてもはからなければならぬわけでございまして、政府といたしましてもこれに対する抜本的な対策といたしまして、一つは都市交通審議会という国の機関でこれの輸送力の整備というものを検討をいたしておるところでございます。その場合に
大都市の通勤輸送、各線区とも非常に混雑をしておりますために列車間隔を詰めましてやっておりますが、いま非常に間隔の短いのは、東京では、中央線の快速列車が二分十秒間隔、山手線が二分三十秒間隔、それから京浜東北線が二分二十秒間隔、総武線が二分三十秒間隔程度でございます。 それから私鉄につきましては、非常にやはり間隔が短うございまして、たとえば東武東上線だとか、それから西武池袋線、それから小田急線、京王線等が、非常に私鉄のラッシュ時間帯が、ヘットが詰まっております。——ただいまちょっとさがしますから。
運転間隔は、結局は列車のスピードと、それから信号機、閉塞機というものの関係があるわけでございまして、結局、列車のスピードによりましてある閉塞区間をどれだけの時間で列車が通り得るかということに関連するわけでございます。 それで、具体的に申し上げますと、ある閉塞区間がございまして、その前の閉塞区間、さらにその前の閉塞区間、こういう三つの閉塞区間を考えてみますと、そうすると、ある閉塞区間に列車が入りますと、その信号機が当然赤になるわけでございます。そして、その前の信号機が黄色になり、その前の信号機が青になる。三位式の閉塞では、そういうかっこうになるわけでございます。その場合に、黄色、注意信号になりました時点におきましてスピードをゆるめ
非常に将来の技術の改良の関係等もございますが、現在二分ぐらいが一応の最小でございます。しかしながら、これを、そういう技術的な面の改良によりまして、さらに若干は縮めてまいることができるかと思います。
その前に、先ほど申し上げましたラッシュのダイヤの関係でございますが、先ほどちょっと申し上げましたが、小田急が非常に運転時隔が詰まっていると申し上げましたが、ラッシュ時間帯で二分ヘッドでございます。二分間隔でございます。その他、西武の池袋線が二分八秒間隔、それから東武の伊勢崎線二分九秒間隔、それから東横線が二分十五秒間隔というようなところが東京付近では非常に短いところでございます。なお、現在、私鉄では大阪の京阪で一分五十秒という間隔のところがございます。それで、先ほど申しましたように、大体二分くらいがほぼ限度でございまして、世界的に見ましても、一分五十秒程度のものが若干よその国にもございますが、ほとんど二分以上でございます。 それ
私鉄の線増計画でございますが、これにつきましては、各社ともそれぞれの線増計画を一応持っておりまして、これに従って線増計画をやってまいっております。たとえば京王線の複々線化だとか、あるいは小田急線の複々線化、それから西武線の複々線化並びに地下鉄都心への乗り入れ、それから東京付近では、一部、東上線につきましての、これは新線計画という形でのことになっておりますが、一応、東上線の一部の複々線化ということに相なるわけでございます。これらにつきましては、都市交通審議会の答申の中におきまして、新線計画並びに線増計画ということで考えられておりまして、その線に沿ったものを複々線化してまいる、線増計画で線増してまいるということにいたしておるわけでござい
先般、都市交通審議会の東京部会がございました。それで、その東京部会に基づきまする都市交通審議会の答申が出ております。そして、その答申によりまして、全線で五百七十キロというものを東京都を中心とする都市交通圏におきまして整備をすべきであるということになっております。その内容といたしましては、既答申分が二百八十キロ、追加答申分が二百九十キロということの整備を高速鉄道でやるべきであるということにいたしておりまして、私ども、そういう方向に向かって進めなければならないわけでございますが、これによりまする効果でございますが、これは昭和六十年時点というものを考えております。それで昭和四十年の時点におきまする首都交通圏、東京を中心とする交通圏におきま
都市の高速鉄道、国鉄、私鉄、地下鉄、そのおのおの三者別個に建設をいたしておるわけでございまして、その中でまず国鉄につきましては、先ほど総裁から申し上げましたように、国鉄全体の輸送力増強計画の中で行なっているところでございまして、現在でも、先ほど総裁から申し上げましたように、五方面までの輸送力増強、線増計画をやっております。今後の問題につきましても、この資金につきましては、国鉄の、現在御審議いただいておりまする法律によりまして、新再建計画をつくるわけでございます。この新再建計画に基づきましてこれを整備してまいる、通勤輸送に力入れをまして整備をしてまいるという形で資金をまかなうということに相なるわけでございます。これに対しましては国も出
七号線につきましてまず申し上げますと、七号線につきましては、前回の都市交通審議会におきまして答申が出まして、そうしてそれは岩淵町までということにしておりまして、将来埼玉県にも延伸を検討するということになっておりました。それが本年の都市交通審議会におきまして、これは岩淵町から埼玉県の浦和市東部まで延長するということが都市交通審議会の決定になりました。そういう方策で今後整備をしてまいるということに相なるわけでございます。そこで、まず現在の岩淵町までの七号線の建設につきまして、帝都高速度交通営団と東京都からの免許申請が出ておりまして、まずこの免許申請の処理をいたしまして、そうしてこの建設をきめてまいるということがまず第一のスタートであろう
