山口眞弘

五十六年度一〇％ということで試算をいたしております。

一応の試算といたしまして、新再建計画に基づくところの収支試算をいたしております。その内容につきましては了知いたしております。

先ほど御質問ございました五十五年と五十六年の間が一〇％以上伸びておるではないか、これにつきましては輸送量の増、自然増その他の問題がございまして、そういうかっこうになっております。

人件費の伸びを幾らに見るか、非常にむずかしい問題でございまして、もちろん当該企業の従来の人件費の伸びの傾向というものも考えなければいけませんし、あるいは社会の経済力の伸展、経済発展の状況というようなものも考えなければいかぬということで、非常にむずかしいわけでございますが、現在私ども新経済社会発展計画で一応想定いたしておりまする一二・一％というのは、それはそれなりにいろいろな要素をコンバインいたしましてそれで出した数字でございます。それに準拠するのが一番いいのではないかということで一二・一％を使っているわけでございます。

並行区間におきまして、先生御指摘のように、国鉄運賃と私鉄の運賃の違いが出てきているのは事実でございます。これに対しまして、私鉄が運賃値上げの申請をするかどうかにつきましては、まだそういう動きは全然ございませんが、ただ、従来私鉄の運賃に対しまする考え方は、各事業者の輸送の状況あるいは経営収支の状況というようなものを勘案した上で運賃の問題を検討するということでございますから、ただ単に並行区間の運賃格差があるということだけでは、そういう問題を取り上げることにはならないのではないかと考えております。

償還期のきたものにつきましては、当然償還をいたしてまいることになります。

借りかえになりましたものにつきましては、利子補給がございません。それまでのものにつきまして、利子補給といいますか、たな上げに対する利子補給をするということでございます。

政保債につきましてのたな上げに対応するところの再建債並びにそれに対する利子補給でありますが、これは当然現在の四十六年度末の債務について行なわれるものであります。したがって、四十六年度末の債務に関しましては、償環までについて全部利子補給が行なわれるということでございますから、その効果は当然その再建債の支払いのときまで継続をするわけでございます。ただ先ほど私が申しましたのは、かりに政保債を払った場合に、借りかえをした場合におきましては、その借りかえについてはそのような再建債並びに利子補給の制度が認められてないということでございまして、四十六年度末の政保債につきましては当然再建債並びにこれに対する利子補給が今後とも続くということでございま

四十六年度末債務につきまして、それが償還するまでにつきましては、それについての利子は全部再建債とし、それに対しては長期でたな上げ措置が講ぜられ、かつ孫利子が全額利子補給になるということでございます。 　そこで今度は、その債務を支払いをいたしまして、そして支払ったことによりましてかりに借りかえをやったというような場合につきましては、その借りかえ相当分につきましての再建債並びに利子補給の措置というものはございません。

いまおっしゃったことちょっとわかりませんでしたが、どの意味でございますか。

借りかえをした場合の利子でございますから、もしその場合には、借りかえをした分相当分だけ引き続き再建債の措置をとるということにいたしますと、それは四十六年度末の政府管掌債務に対しまする助成、したがってそれに対する再建債並びに利子補給というものがそのままの姿で続いてまいるという形に相なると思います。

先生のおっしゃることは、結局は借りかえたものにつきましても借りかえなかったと同様な姿にして、そしてそれに対して再建債なり孫利子を支給するということになれば、長期の、たとえば政府管掌債務と同じような形での助成になるという御趣旨であろうかと思いますが、その点は全くそのとおりでございます。

これは理屈の上からいきますれば国鉄の債務でございますから、政府管掌債務であろうと、あるいは政保債であろうと、あるいはその他の特別債に対する債務であろうと、その意味での性質は同じわけでございます。したがってこれに対して再建債並びに利子補給をしてはいけないということはないわけでございますが、ただ政府管掌債務並びに政保債につきましては、これはいわば財政投融資計画の中に組み込まれておりまして、いわば国が直接オーソライズしたような形での債務であるということも考慮いたしまして、これについて再建債並びに利子補給の措置をとった、こういうことでございます。

利率その他によって変わってきますが、かりに一兆といたしまして、その一兆に対しまする特別債等の利子でございまして、七％と仮定すれば、当年度としては七百億の利子支払いということになります。したがいまして七百億の再建債ということになりまして、その七百億に対しまするところの六分五厘の利率ということになりますから、四十五、六億というのが初年度、それから次年度につきましてはそれがさらに倍になっておるという計算でございます。

貨物輸送の効率化、近代化というのも、これは総合交通体系の一環の内容であろうかと思います。それで、総合交通体系ということになりますと、結局は、まず一つには設備投資計画ということになるわけでございまして、その設備投資計画につきましては、先ほど大臣が申し上げましたように、鉄道としての特性が発揮できる分野については鉄道の設備投資を大いに促進をするということ、それから設備投資計画として、鉄道の特性が発揮できないところはむしろそれから撤退をするというような基本的な方策に従っておるわけでございます。 　それから貨物輸送の近代化の問題等につきましても、これはそういった交通機関の特性を生かす手段といたしまして、貨物輸送の近代化、合理化、能率化を促進

従来八十三線区二千六百キロといっておりましたのは、国鉄諮問委員会の答申によりまして、これが自動車に転換すべき路線として具体的に線名を掲げたものが八十三線区二千六百キロでございます。それで先ほど話が出ました三千四百キロの地方閑散線でございますが、これにつきましては必ずしも二千六百キロの八十三線区と一致するものではございません。これは先ほど申しましたように、鉄道と自動車の双方のコストの比較において国民経済的に見てどちらが有利であるかというコストの計算をし、それに立脚をする。さらに当該路線につきましての代替的な道路交通機関というようなものが存在するかどうかというものを考え、さらにその地域におけるところの国土開発的な性格の計画が現在あり、さ

さようでございます。

この認定自体は道路交通に転換することが適当であるということの認定であるわけでございまして、したがいましてこれについては地方公共団体との協議をもってやるということではございません。運輸大臣が一定の基準に従いまして、そしてこれによって認定をしてまいるということに相なるわけでございます。

先ほど大臣が申しましたのは、現在提案しておりまするこの法律案が国会に提出される前の段階におきまして、与党たる自民党の中でいろいろ御議論になった際に、撤去については地方公共団体の同意を得るということの御決定があったという趣旨でございます。したがいまして、これは政府の、何と申しますか、行為自体を直接には拘束するものではないわけでございますが、ただ議院内閣制のたてまえでございますから、そこいらも十分に配慮しながら検討してまいるということに相なろうかと思います。

地方交通線として大臣が認定をいたしまして、その認定をいたしました線につきまして地元の公共団体がこれを存置をしてもらいたいということの意思がありました場合につきましては、これを存置をすることにいたしますが、その場合には地元の公共団体からも赤字額の三分の一を補助する。川もその一・五倍を補助するということで処理をしてまいるという趣旨でございます。