山口眞弘

これは法律の中身のほうでございますと、鉄道建設公団を使いまして工事を行ないます大都市につきましては、政令で定める大都市ということになっております。そして、大都市の範囲は具体的に政令で定めるということになりまして、ただいま政令といたしましては、東京、大阪、名古屋及びその周辺というものを考えておりますが、とにかくそういう政令でぴたりと確定をするということになります。それで、第一条で書いております「大都市」というのはそれほどぴしっとしたものではございません。ただ、考えられるような姿の大都市、さらにその必要が生ずれば、その大都市交通の機能を維持するために必姿なものとしては、大都市の範囲を若干広げていくということも考えられるわけであります。具

おっしゃるとおりでございます。

理事の数でございますが、現存公団には六人の理事がおります。ただ、今回新しく公団の仕事といたしまして、民営鉄道関係の整備関係の仕事がつけ加わるわけでございますが、これらの仕事は従来の公団の業務と非常に異質なものでございますし、また地方鉄道業者との十分な調整というようなものが必要である。また業務量もかなり大きいということから、もっぱらこの事業についての責任を持ち、これを担当する者を設けるという趣旨で一名増員をしているわけでございますが、ただ従来の理事六人の中でやれないかという問題になりますと、結局、従来の公団の業務も新幹線の建設等がございまして、非常に膨大になってきております。その中で、いまの六人の中から新しく振り向けるというのも非常に

上越新幹線、成田新幹線は、公団に着工の命令をいたしたわけでございまして、しかもこの仕事が非常にふえるということは、先生おっしゃるとおりでございます。ただ、このふえた仕事につきましては、従来の陣容の中で何とかこなしていただきたい。ただし、この新しい民鉄の関係の仕事になりますと、仕事の性質がだいぶ違ってまいりますので、そういう点も考慮いたしまして、新しく一人増員をお願いしたい、こういうことでございます。

これは何が似通ったかというのは、非常にむずかしいのでございますが、たとえば日本道路公団でございます。これは理事が八人でございますが、職員の数は二倍半くらいおります。 　それから首都周速道路公団でございますが、これは理事の数は六人でございまして、職員の数は鉄道建設公団よりも少ないということでございます。 　ただ似通ったような仕事ですと、あるいは新東京国際空港公団でございますが、これは理事の数は六人でございますが、職員の数は鉄建公団よりもはるかに少ないということになっております。

ただいま先生の御指摘は、十二条の第一項第一号の「国務大臣、国会議員、地方公共団体の議会の議員又は地方公共団体の長」、これを削ったことに関することと承りましたが、実はこれは最近の法令の改正の場合も大体同様でございますけれども、国会議員だとか、地方公共団体の議会の議員につきまして、これを他の欠格条項——ここに載っておりますが、他の欠格条項とはだいぶ性格が違う。したがって、この欠格条項と同列にとらえて、法律上の、積極的に欠格事由にするということは適当でないという趣旨でこれを削除をしておりまして、最近この種の公団の法令の改正のときには大体そういうふうにいたしております。 　それから国務大臣と地方公共団体の長でございますが、これにつきまして

これは非常にむずかしい問題でございますが、公社、公団その他につきましては、その仕事自体を自主的にかつ能率的に行なわせるという趣旨があるわけでございまして、したがいまして、そういう意味から、国なり公共団体の職員あるいは議会の議員等を排除をするということ等、従来から考えられているわけでございます。ただ、これから除外したのは、先ほど申しましたように、国務大臣、国会議員等を以下の欠格事由と同列に書くということ自体が、必ずしも法体系上適切ではないという趣旨で、実は最近この種の立法例におきまして、大体これを改正の場合に除外をしておる、そういう例にならったわけでございます。

これは立法政策の問題でございますが、実はこれは政府部内におきまして、法令のていさいといたしまして、改正をする場合にはこれを落としていこうということが、法制局が中心になりましてきまっておりますので、政府提案の法律といたしましては、これをだんだんにはずしていこうということでやっております。

ただいま御質問の点は「大規模な改良」ということの政令のきめ方でございますが、私ども、これは工事の種類というものできめてまいりたい。それは、その工事の種類の点からいきまして、これがこの法律がねらっておりますような、非常に建設にも金がかかり、また懐妊期間も長いし、大きな工事であるというような意味で、この法律の目的からいって工事の種類をきめていきたい。それで私ども具体的には複々線化工事をとりあえずはきめてまいりたい、このように考えております。

地下鉄がございまして、それに私鉄線が接続をする、そういう場合に、当然その接続をすることによりまして、全体としての直通乗り入れということができるわけでございますが、この場合の地下鉄線との接続部分は、私どもここでは、「存するものの鉄道施設の建設」ということで読み得るということでございまして、そういうものを大いに促進をしたいと思っております。

この規定は、国鉄の新線建設を行なう場合のことでございまして、現行法は「（基本計画）」となっております。それで、その見出しを「（国鉄新線の基本計画）」というふうに直したわけでございます。したがいましてこの政令では、現在鉄道建設公団法の中で、国鉄についての基本計画のきめ方についての政令がございます、それがこの政令でございまして、具体的には、基本計画をきめます場合には、たとえば線名だとか起終点だとか主たる経過地だとか、あるいは単線、複線の別だとか、そんなことをきめておりますが、それをさしております。

二十三条第二項でございますが、これは、公団が「政令で定めるところにより、」ということで、地方鉄道業者なり軌道業者に対して、有償で鉄道設備なり軌道施設を譲渡したり、あるいは大改良したものについて譲渡し、または引き渡しをする、こういうことが書いてございます。 　この政令というのは、たとえば譲渡いたしまする場合の譲渡の条件というものでございますとか、あるいは譲渡のしかたというようなものをこの政令で書くことになろうかと思います。

二十一条でございますが、これは「工事実施計画」でございまして、これは、今度私鉄が入りますことによりまして、この「工事実施計画」を「国鉄新線の工事実施計画」というように見出しを直したものでございます。 　それで、この省令は、したがいまして、国鉄の工事実施計画に関しまする手続その他をきめたものでございまして、たとえば記載事項でございます。たとえば、建設工事を行なう期間だとか、線路の位置だとか、線路の延長だとか、停車場の位置だとかいうような記載事項の内容等を二十一条の省令では書いておるわけでございます。 　それから、二十二条の二の第一項の省令でございますが、これは地方鉄道、軌道経営者が、運輸省令で定めるところにより申し出をするわけでご

超高速鉄道による第二東海道新幹線の構想でございますが、これは先生御指摘のように、運輸政策審議会の答申の中に、需要のきわめて多い東京－大阪間においては、超高速第二東海道新幹線を建設する必要があるという趣旨のことがございます。そして一方、私ども運輸省の機関でございまする運輸技術審議会というのがございまして、この運輸技術審議会におきまして、超高速鉄道に関する技術的な問題を検討いたしまして答申をしております。その内容によりますと、東海道新幹線につきましては、その需要の予測を、航空機あるいは高速道路、そういう影響を考慮した上で検討いたしましても、昭和六十年度には大体四十年度に対して六倍半の需要があるであろう。そして現在の東海道新幹線の最大の輸

鉄道の高架下の土地の利用というのは一般の土地の利用とは若干異なった性格を持っておりまして、鉄道の運営と密接に関連しているということでございます。したがいまして、通常の借地契約というような形でなくて、高架下の使用承認という形で、鉄道の運営に支障を生じないという形でやっております。したがいましてそういう意味では、それの契約のしかたが通常の借地契約とは違った形になることはやむを得ないと思います。しかしながら、そういったようなことに関連いたしました具体的な事情の問題につきましては、これは国鉄と当事者の間で円満な解決をするというようなことが必要であろうかと思います。

追分線、紅葉山線、狩勝線、この三線相まちましていわゆる石勝ルートを形成いたしまして、北海道におきまする非常な幹線の役割りを今後果たすということを期待されておるわけでございます。このようないわゆる幹線的な性質のものにつきましては、先生御指摘のように、ただいまお話しの有償資金を使いまして建設をいたしております。このルートにつきまして部分的な改良ということになりますと、どうしてもその線路のねらっているところの目的というものが達成できないわけでありまして、その意味ではやはり全通をしてからこれを開通するということのほうが非常に経済的であるというように私ども考えております。またこの線路は有償資金で建設をしているという点から考えましても、この点で

騒音規制法につきましては、先生御指摘のように、鉄道騒音につきましては直接の規制の対象にはなっておりません。ただ、これに関連いたしまして、附帯決議等におきまして、鉄道騒音につきましても新幹線騒音につきましても、強力に防止のための努力をすべきことが述べられております。 　そこで、実は新幹線の騒音でございますが、これは一般の騒音規制法の中に入れるのは非常にむずかしい。といいますのは、一つは騒音の性質が相当違うわけでございます。単なる車両の出すだけの音ではございません。車両と線路との関係において生ずる騒音でございます。したがいまして、線路がどういうふうになっているかということによっても騒音が違ってまいります。たとえば築堤の上を新幹線が通る

新幹線鉄道の路線につきましては、先般認可いたしました新幹線の工事実施計画の中で経過地、駅の位置等がきめられております。それで、これを決定いたしまする場合におきましては、新幹線の技術的特性から見まして、先ほどもお話がございましたように、直線であり、しかも勾配その他も考えなければいけないというようなこと、それから、町の位置というものも十分考え、さらに国鉄の持っております用地等も考え合わせた上で、現在の計画が一番いいということで、国鉄なり鉄建公団が考えて提出をしてまいったものでございます。したがいまして、いまの段階では現計画で進めるのが最もいいことだと思いますが、それについてさらに検討の上、もっといい道があるということならば、さらにこれを

地下鉄六号線でございますが、これは先生ただいま御指摘のような路線でございます。それで、六号線の都内の部分でございますが、志村と巣鴨間につきましては先般開通をいたし、現在東京の都心部に向かっての路線の工事中でございます。志村からさらに北の部分につきましては、都心部の工事との関係等もありまして遷延をしておったところでございます。ただ、それに関しまして、最近におきまする埼玉県内の都市の発展の状況等を考えますと、若干これを見画しをするほうがいいではないかというような議論が出てまいりまして、先般、都市交通審議会におきまして、六号線のルートを変更して、埼玉県内に直接延ばしていくという方向にすることが望ましいという形の答申があったわけでございます

ただいまの減税の点はちょっとはっきりいたしませんが、おそらくこれは土地を売り渡した土地所有者が払うべき譲渡所得税等につきまして、その土地所有者に対する減税措置であろうと思うわけでございます。東武自体が減税を受けたということではないと思います。（小川（新）分科員「それはわかります。」と呼ぶ） 　なお、この土地につきましては、鉄道用地として使うつもりで買ったわけでございますので、いま地元といろいろ相談をしておりまして、旧所有者との間でいろいろ御相談申し上げまして、返すべきものは返すといいますか、また売り戻しをするということをいまいろいろと相談をいたしております。