山口眞弘

これは鉄道用地として購入をいたしたわけでございますから、そのもとの所有者等につきまして、いま払い戻しにつきましていろいろ御相談を申し上げておるようでございます。

東武と地主との間で話し合いを進めておるわけでございます。

十三号線につきましては、現在の八号線が成増まで八号線ルートがございまして、その八号線の成増までのルートを延長いたしまして、和光市を通り志木まで行くというような形のルートに今度いたしておるわけでございます。 　なお、これにつきましては、池袋から都心の方向の建設というものとも関連をいたしているわけでございまして、何年までにこれを建設するというところまでまだ計画が固まっておりません。

先般、都市交通審議会から東京及びその周辺における高速鉄道を中心とする交通網の整備増強に関する基本計画につきまして御答申がございました。その答申の内容といたしましては、総延長約五百七十キロメートルという鉄道の路線を整備するということでございます。 　それで、この建設主体でございますが、現在、東京の地下鉄その他の高速鉄道につきましての建設主体は、まず地下鉄につきましては、帝都高速度交通営団及び東京都でございます。それから高速鉄道につきましては、国鉄をはじめいわゆる大手私鉄と称しておりまする地方鉄道の事業者というものが中心でございます。 　そこで、今後こういったようなものをだれが建設をやるかということでございますが、これはこの路線に書

鉄道の建設につきましては、もう先生御承知のとおり非常にばく大な資金が必要でございます。しかもそのばく大な資金によって生ずる収益というものは比較的少ないわけでございまして、これの回収につきましては相当長期間を要する、懐妊期間が非常に長いという点がございます。したがいまして、これを私的なベースにおきまして建設をするということは非常に困難なことでございます。そこで現在都市におきまする鉄道建設につきましては、帝都高速度交通営団あるいは東京都というような公的主体の建設と、私鉄のような私的な主体によるところの建設、二つあるわけでございますが、その公的な主体の建設につきましては、いわば財投とかあるいは政府の出資とかその他の公的な資金ソースでこれを

現在、帝都高速度交通営団の建設している路線は、東京から千葉にまたがって建設をいたしております。現在のところは、この法人自体は公的な法人でございますが、いずれにしても地方公共団体の区域の外に出た姿の法人でございます。その他先生御指摘のように、地方公共団体が一部事務組合をつくって、そしてこれを経営するというようなこともこれは考えられないことではないと思います。ただ、これにつきましては、そういったようなことをやること自体が、能率の問題だとか、あるいは意思決定についての両方の議会でいろいろの問題があるというふうな点その他検討しなければならぬ問題があると思いますが、一つの考え方として検討すべき問題ではないかと思います。

地下鉄の建設でございますが、これは特に隧道部分の建設費が非常にばく大であるというようなことをからめ、建設費がばく大であることは御指摘のとおりでございます。これに対して私的なベースではペイしないということは論をまたないところでございます。それに対しまして従来は実は国があまり大きな助成をしていなかったのでございますが、四十二年度のころから、こういうことではいけないということで国の直接的な助成といたしまして一〇・五％の補助金ということで始めました。これは建設費に対する一〇・五％でございます。これでしばらくやっておりましたのですが、それでもとてもだめだということになりまして、四十五年度から一〇・五％を五〇％に引き上げました。建設費の補助金を

国鉄の公共割引と一般にいっておりますのは、本来通常の価格の形成であるところの価格と非常に異なって、国の政策に基づきまして割引を行なっているというもの、これが公共政策割引でございます。たとえば、定期券の割引だとかあるいは特定の生鮮食料品その他の物資に対しまするところの割引であるとか、あるいは新聞雑誌等に対しまする割引であるとか、そういうものが一般に公共政策割引といっておるものでございます。

国鉄が営業政策割引と申しておりますのは、いわば国鉄の営業上の理由に基づく割引でございまして、たとえば、その割引によりまして出荷を確保するというような性格の場合に、割引することによりまして利用者の便益も促進し、同時に国鉄の経営の改善にもなるというものを営業政策割引と称しております。

品目によってではございませんで、全体としてのたてまえが政策的な見地で割引をしておるものは公共政策割引でございます。あるいは米とかそういうものに限らず、営業政策の見地から一定の数量をきめまして、そしてその数量以上に出荷をいたしておる場合には割引をする、これが営業政策割引でございます。

それにつきましては、政府部内で経済企画庁ともいろいろ相談いたしまして、去年の十月に半分改定をする。そしてことし十月に残りの半分の改定をするというふうに、政府部内で意思の一致を見ております。

さようでございます。

さようでございます。国有鉄道総裁の権限で営業割引を実施いたしております。

現在の運賃制度につきましては、これはごく大きなところは国有鉄道運賃法で法定をいたしまして、そうして細部につきましては国鉄総裁がその自主的な判断によってきめる。その中でさらに重要なものにつきましては運輸大臣が認可をする、こういう形になっております。国鉄総裁の自主的な運用によりまして能率的な経営をさせるという趣旨で、これは国鉄総裁にまかしております。

営業法では「乗車券ヲ有スル者ハ列車中座席ノ存在スル場合ニ限り乗車スルコトヲ得」という規定がございます。この規定はいわば広報的な意味で、たとえば鉄道は……

着席券というものは、そこに一定の時間までに来れば座席を確保する、保証するというための制度でございまして、もしそれがなければほかの人がすわってしまうという制度でございます。

その点は、やはりそういうような必要があって、そのための要望があるわけでございますから、その要望にこたえた制度として着席料を取るということは違法ではないと思います。

法律にそれを禁止している趣旨はございません。

まず、先ほどぜいたく云々ということばがございましたが、それは私、言った覚えはございません。 　それからいま申し上げているのは、営業法で、座席がなければいけないということをいっているわけではございません。この規定の精神はそういうことを言っているのじゃなくて、「乗車券ヲ有スル者ハ列車中座席ノ存在スル場合ニ限リ乗車スルコトヲ得」と書いてございまして、鉄道の座席が存在しない場合に乗せてはならぬということをいっているわけではございません。したがいましてたとえば定員以上の方が乗られましても、別に違法ではございません。

四国循環鉄道の概要につきましてまず申し上げたいと思いますが、四国循環鉄道と私ども言っておりますのは、一つは阿佐線といいまして土讃線の後免と牟岐線の牟岐の間百キロを回る鉄道、これにつきましては現在牟岐と野根間、それから安芸と室戸間につきましては用地買収、それから路盤工事を実施いたしております。 　それから第二に窪江線でございまして、これは宇和島線の江川崎と中村線の川奥間四十キロメートルでございますが、これが全区間路盤工事を鋭意実施中でございます。 　それから第三に、宿毛線でございますが、これは宇和島線の宇和島から中村線の中村の八十二キロメートルでありますが、これは現在航空測量、路盤設定を実施しておる段階でございまして、工事につきま