新幹線につきましては、新幹線鉄道整備法によりまして、ただいま先生御指摘の東京−盛岡間、東京−上越間、東京−成田間、この三線の基本計画並びに整備計画が設定されまして、さらに、工事実施計画を定めて、現実の建設に入っておる段階でございます。 その他の新幹線でございますが、昨年の五十三回の鉄道建設審議会におきまして、盛岡−札幌間、それから東京−富山−大阪間、福岡−鹿児島間、この三新幹線につきまして、早急に基本計画への組み入れについて所要の措置をとることを適当と認める、こういう意味の建議がございました。これは鉄道建設審議会の建議でございますが、この建議がございましたので、この意を体しまして、現在、これらを主体といたしまして調査を実施してお
これは鉄道建設審議会をいつ開くかということでございますが、鉄道敷設法によりまして、鉄道建設審議会の開催は、会長が招集をするというようなことになっております。したがいまして、私どものほうからとやかく申し上げるあれではないわけでございますけれども、ただ、この三新幹線につきましては、前の審議会におきまして基本計画の組み入れを措置すべきものであるという決定がございました。また、来年度四十七年度の予算におきまして、国鉄並びに鉄道建設公団に調査費が計上されております。そんなようなことも踏まえまして、予算の成立後検討されることというふうに考えております。
奥羽新幹線につきましては、ただいまのところ、鉄道建設審議会等でもお話があったことはございません。
先ほど申し上げました建議におきましては、盛岡から札幌に至るということでございました。したがいまして、技術的な問題といたしまして、青函トンネルを経由するということは当然でございますが、その他、そのルートをどういうふうにするかということは、今後の検討の課題でございまして、ただいまのところ、現在の東北線沿いに行くか、あるいはそれ以外のルートによるかということは決定いたしておりません。
考えないということではなく、まだ検討をいたしておらないということでございます。
私ども地方閑散線といっておりますのは、地方におきます人口の減少だとか自動車輸送の発達によりまして、輸送量が極度に減少をする、そうして将来とも鉄道の特性であるところの大量輸送のメリットというものが発揮し得なくなっておる、そうして自動車輸送へ転換をするということが可能な線区、つまり鉄道を廃止いたしましても足がなくては困るわけでございますから、自動車輸送へ転換することが可能な線区を地方閑散線というように考えております。
現在通勤通学を主としておりますところのいわゆる中小私鉄は六十六社でございます。百四路線で二千百四十二・五キロでございます。そのほかに、いわゆる中小私鉄といっても、貨物をやっておるものがありますが、貨物のほうが二十六社、二十七線、三百六十三・八キロでございます。 それで、いまの通勤通学を主としている路線百四線の中で、四十四年の収支で、路線別の経常損益におきまして経常利益を生じておる路線は十四路線、十二社でございます。残りの九十路線というものが経常損失を生じております。
ただいま資料を持ち合わせておりませんので、後ほど提出さしていただきたいと思いますが、ただ中小私鉄の状況というものは毎年悪くなっております。
ただいまの制度は、申請がございますその申請につきまして運輸審議会に諮問いたします。それで運輸審議会は学識経験のある者を集めて公正に審議をする機関でございまして、運輸大臣と独立の機関でございます。この運輸審議会が公正に審議をいたします際に、利害関係人からの御意見があれば公聴会を開きまして、そしてその公聴会におきましてもし反対がございますれば、地元の労働組合の方、あるいは地元の市町村の方というふうな方が反対の意見を申し述べる機会がございまして、そういう意味ではそれらの御意見というものは十分に反映できる仕組みになっております。ただいま大臣が言われましたように、そういったような問題につきまして今後十分検討させていただきたいと思います。
ただいま手元に数字を持っておりませんが、そういうようなことによりまして地元側の反対の意見があり、そして公聴会をした例がございます。ただいまちょっと手元に資料はございません。
具体的な野上電鉄の例によって、どちらが適当かということになりますと、非常にむずかしい問題であります。
一般的には中小私鉄の基本的な考え方といたしまして、やはり鉄道というのは大量輸送に非常に適した交通機関でございますから、ある程度の輸送量があるものはこれは道路よりも鉄道のほうがはるかに国民経済的にも有利であるということが言えると思います。したがいましてそういう鉄道であってしかもそれが赤字である場合には、前向きの近代化投資というものをやって、そうしてできるだけ鉄道は生かしていくというような方向で中小私鉄を存続していくというのが第一点です。 それから第二に、今度むしろ輸送量が少ないような場合でございますと、これは鉄道の特性が発揮できないわけでございますから、これをいつまでも維持していくということは、当該事業者にとってもあるいは国家的に
具体的な事情につきましてはそういうふうな事態を十分に踏まえまして、さらにただいま御発言があったような住民の感情その他も十分に織り込みまして処理をいたしてまいらなければいかぬものと考えております。
先生おっしゃるとおりでございます。
城東貨物線につきましては先生から再三にわたりまして御質疑がございました。私ども十分内容を承知しております。本線につきましては、大阪圏の高速鉄道網の建設という中の主要な内容をなすものでございまして、これに関しまして四十六年、昨年の十二月八日に都市交通審議会の答申がありました。これは「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備増強に関する基本的計画について」ということに関しまして答申がございました。その答申の中で、ただいまお話しの新大阪−放出−加美−杉本町間でございますが、これにつきまして、これは大阪市の都心業務地域を拡大分散するために必要となる路線である。したがって、大阪府並びに大阪市の地域計画の一環として、これとの調整をはかった
Ａルート、Ｄルートにつきましては、併用橋といたしましてただいまのところ在来線の形で調査を行なっております。しかしながらこの架橋の完成には十数年かかるわけでございます。したがいましてそういう長期間の先のことでございますから、その間におきまして将来新幹線鉄道ができた場合に手戻りになるというようなことがあってはいかぬわけであります。したがいまして、この新幹線鉄道自体の計画が全国新幹線鉄道整備法によりまして鉄道建設審議会の議を経て基本計画をきめるというような手続がございますから、その手続を経なければいかぬわけでございますが、先ほど申しましたような長期間を要することでございますので、将来その併用橋に新幹線を通すこととなった場合においても支障の
新幹線鉄道整備法が策定されます前に、新幹線鉄道整備法の要綱を鉄道建設審議会が決議をいたしました。その決議の内容には、ただいま先生御指摘のように、四国におきまする新幹線構想というものも当然載っておったわけでございます。その後、これを法文化いたします際に、具体的な路線を書くのはいかがかということになりまして、具体的な路線を書かずに、法律では別表をつけずに、そうして具体的な路線は基本計画等できめていくという形になったわけでございます。 それで、現在やっております新幹線は、先生御存じのとおり、東北の盛岡まで、それから上越の新潟、それから東京から成田まで、この新幹線を現在建設中でございます。その他につきましては、まだ建設中ではございません
実は非常に似た例が青函トンネルにございます。この青函トンネルにつきましても、現在調査をし、工事を始めたわけでございますが、盛岡から札幌までにつきましては、鉄道建設審議会で建設を行なうべきであるという建議がございましたが、まだ基本計画の決定に至っておりません。したがいまして、青函トンネルにつきましても、新幹線を通すという決定はまだいたしておりません。しかしながら、これは将来のまだ相当先のことでございますので、それも新幹線を通し得るような設計によって工事をするようにということを指示いたしておるわけでございます。ちょうど本四につきましても同様でございまして、かりに新幹線をつくるということが基本計画としてきまりますれば、それからまた正式な意
国鉄の長期投資でございますが、これは今回国会に御提案申し上げております国有鉄道運賃法並びに日本国有鉄道財政再建促進特別措置法の一部改正、この法律に基づきまして新たな十カ年計画を策定するという形でやっておりまして、これは現在やっております新幹線とその他の在来線の電化、複線化その他の工事というものを対象としております。ただ、この本州四国の連絡橋に関しましては、これはその外でございまして、したがって、今後それをどうするかという問題は、国鉄自体の工事計画の外で一応考えておるわけでございますが、ただこれを今後その十カ年計画とからめてどうするかということは、これからの検討課題になろうかと思います。 なお、鉄道建設公団が行ないます新幹線につき
四十七年度の国鉄自体の投資総額は五千三百億円でございます。
