山口眞弘

さようでございます。

今後十年間におきます国鉄の設備投資計画はおおむね七兆ということにいたしております。

七兆円の内訳につきましてはまだ検討中でございまして、在来線と新幹線その他の配分等につきましては、今後さらに詰めてまいるつもりでございます。 　なお、新幹線につきましては、先ほど申しましたように、この国鉄自体の投資のほかに、鉄道建設公団の投資というものもあるわけでございますし、さらに本四連絡橋公団が新幹線をかりにやるということになりますれば、そのほうのものとしてもやはり計上されてくるということになっておりますが、まだそれにつきましては未決定であります。

一応別ワクと考えております。

ただいま申し上げました七兆円の投資は国鉄自体でございます。それで鉄建審からかりに建議あるいは答申等がありましてやる場合に、その施行主体の問題とも関連してくるわけでございます。国鉄が直接その建設を担当するということになれば、もちろん国鉄のほうでございます。この七兆の中に一応考えなければならないという問題が生じてくるわけでございますが、かりに本四連絡橋公団がこれを行なうということになりますれば、これは別ワクとして追加されるという形になるわけでございます。

本四連絡橋公団の予算につきましては、ただいま現に調査をいたしておるわけでございますが、かりにこれが新幹線を通すということになりますれば、この七兆自体の予算でなくして、かりに本四公団がやるということになれば、本四公団の予算として計上されてくる、こういう形に相なるわけでございます。

ただいま先生御指摘の岩内新線は黒松内−岩内間、四十七キロという路線でございまして、これは三十二年に調査線になりました。さらに、三十九年四月に工事線に編入いたしております。ただ、これは現在まだ未着工線でございまして、公団が調査をいたしまして、そうして工事の実施計画の作成のための準備をいたしておるという段階でございます。

もとになっておりまする現在の運行しております岩内線の部分が廃止されるということになれば、その先の新線部分の線を着工すべきでないことは当然でございます。先ほど申しましたように、現在岩内線は未着工線でございまして、まだ着工いたしておりません。調査を進めておる段階でございます。いずれにいたしましても、両者の考え方というものが同じ基礎に立ったものの考え方をしなければならならぬということはおっしゃるとおりでございます。

青函トンネルにつきましては、現在工事を実施中でございます。それで一応の目標といたしましては五十三年度に完成するということを目標にいま工事を進めておる段階であります。 　なお、盛岡から札幌までの新幹線鉄道の整備に関しまして鉄道建設審議会からこれを基本計画に早急に組み入れるべきであるという建議が提出をされております。したがいまして、将来この盛岡から札幌までの新幹線が北海道まで青函トンネルをくぐる場合には、当然現在着工しておる青函トンネルを使うということになるわけでございますので、工事に際しましては新幹線鉄道が通り得る設計とするように指示をいたしておるところでございます。

一応五十三年度を予定いたしております。

盛岡から札幌までの新幹線の完成年次につきましては、現在のところまだ決定をいたしておりません。したがいまして、現在東北新幹線が五十三年の時点を目標といたしまして建設いたしますが、これをどういうふうに調整するかということは、今後できるだけ早く詰めてまいらなければいかぬ問題だと考えております。

鉄道建設審議会の開催の日時につきましては、ただいまのところ確定はしておりません。ただ、昨年鉄道建設審議会の中で、三新幹線につきまして基本計画に組み入れることを措置すべきであるという建議がございました。また来年度、四十七年度の予算に国鉄並びに鉄道建設公団に対しまして新幹線の調査費が計上されておりますので、来年度の工事に支障のないような形で鉄道建設審議会を開かなければいかぬというように考えております。

基本的な考え方といいますのは、ただいま申し上げました建議線がございますから、この三建議線につきまして、これをどう処置するかということが基本的な問題であろうかと思います。

新幹線鉄道の基本計画の策定につきましては、これは全国新幹線鉄道整備法がはっきりときめておるところでございますが、結局その新幹線鉄道というものは、国土の総合的なかつ普偏的な開発に果たす役割りということから国民経済の発展と国民生活領域の拡大に資するというような観点に立って、これを建設すべきであります。しかもその路線というものは、それが全国的な幹線鉄道網を形成するという性格に立ち、そしてそれが全国の中核都市というものを有機的かつ効率的に結びつけるという姿のものをつくれということになっておりまして、基本計画におきましては各般の調査をいたします。たとえば国土開発の重点の方向だとか、それから経済的な効果だとか、それから時間、便益の効果だとか、そ

整備計画でございます。

現在の京成の上野駅でございますが、これは昭和八年に地下に建設をされまして今日に至っておるものでございますが、非常に狭隘でございまして、四両の二線、それから六両の一線、合計三線の使用しかできません。能力としては十四両の発着能力しかないのであります。しかもホーム、コンコースが非常に狭いということであります。これが新空港が開通いたしまして空港までの直通ということが行なわれますと大量の旅客が予想されるということでございますので、どうしても拡張しなければならぬという必要性が生じてございます。 　そこでただいまの計画といたしましては、十両編成の発着ができるようなことにする、そして四線を設けるということにいたしまして、能力といたしましても先ほど

総武線の地下線等につきまする各種の家屋の傾斜、沈下あるいは建物の被害というようなものにつきましては、こまかくは聞いておりませんが、ごく概略を伺っておりまして、それにつきまして、十分に現地の実情というものにつきまして、きめこまかい措置をとるように申しておるところでございます。

工事によりまして生じまする損害につきましては、工事を行なっておりまする国鉄がこれを補償すべきことは当然でございまして、御指摘のとおり十分な補償をなすべきものと考えます。

現在建設中のものあるいは計画中のもの等に関する資料でございますが、提出させていただきたいと思います。

地下鉄路線でございますが、これは都心部から周辺部に至るというものが大部分でございます。その他一部は都心の比較的周辺部を環状的に運行するものがございますが、大部分は都心から周辺部に至るものでございます。それで、都心部の場合におきましては、これは道路の下その他を使うという場合が非常に多いわけでございまして、なるべく民家、民地の下を使うということは少なくしてまいりたい、このように考えております。周辺部に行きますと、必ずしもそうもいきません。これはむしろ一般の民地等を買収いたしまして、そして建設をするということに相なるわけでございますが、いずれにいたしましても、用地の買収につきましては、地元の方々の十分な御理解、御納得を得なければできないこ