現在建設中の線でございますが、先ほど先生御指摘がございました八号線につきましては、現在帝都高速度交通営団が建設いたしております。なおこれは先ほどお話がございました六十年ではなくて五十年までに完成をしたいということで現在作業を進めております。 それから十二号線でございますが、これはまだ申請がございません。今後事業者が計画を立てまして、そして申請をしてまいるということでございます。 なお、現在建設いたしておりまする路線につきましての事業者の割り振りと申しますか、それにつきましては資料を提出さしていただきます。
現在モノレールは全国各地にございますが、主要な交通機関としての大きな役割りを果たしておりますのは羽田のモノレール、それから大船からの湘南モノレール、この二つでありまして、あとは非常に短いものが大部分であります。 それでモノレールの将来でございますが、私ども基本的には、やはり輸送力等からいきますと地下鉄あるいは在来型の高架鉄道というほうがはるかに輸送力が大きいと考えておりまして、非常に大きな輸送力を必要とする場合には地下鉄とか高架鉄道によらざるを得ないだろうというふうに考えております。しかしながらモノレールの長所も非常にあるわけでありまして、地下鉄あるいは高架鉄道のような大きな輸送力を必要としないようなものはモノレールも大いに適用
定員のことでございますので私から申し上げますが、国鉄の定員という考え方は——国鉄では日本国有鉄道建設規程というのがございまして、そして定員のきめ方についての一応のきめをいたしております。その考え方は一定のスペースに対して一人というような形のきめ方でございまして、そして、それは安全定員と、いわばサービス定員と二つの考え方があるわけでございます。そして従来、たとえば一番極端な例でいきますと、鉄道でもロープウエーというのがございます。ロープウエーなんかにつきましては安全定員という考え方をとっておりまして、これ以上乗せては非常に危険性が大きいということで、したがって、これ以上乗せてはいけない意味での定員という考え方をとっております。 そ
ただいま私が申し上げましたのは、いまの鉄道の場合の定員ということが書いてありまする法規の考え方といたしまして、それはたとえば定員百人なら百人ということがございましても、それ以上乗せると危険であるという意味での定員ではないということでございます。したがって、定員百人の列車に対しまして現在百五十人のお客が乗っておるとかというようなことがございます。それは、その意味の定員にはオーバーをすると、こういう考え方ではないと。したがって、ただしかし、それじゃその百人がいいのかというのは、それは百人は、やはりその定員というのは、一人当たりの必要平米はこれこれであるということは、これがサービス上望ましいことであるということで、そういう定員のきめ方であ
大臣からテレビのお話がございませんでしたのでちょっと申し上げますが、テレビ障害につきましては、東海道新幹線をつくりました当時は実は考えておりませんで、つくって、そうしてこれが非常にテレビ障害が大きいということで、ＮＨＫと国鉄側がいろいろ協議をいたしまして、また技術開発等をやりました。アンテナ等の改善によりましてかなりの効果があらわれておるということでございますので、これは国鉄とＮＨＫ側が協定をいたしまして、そうしてアンテナをあるいは高くするとか、あるいはアンテナを新しく集中アンテナ的なものをつくるとかというようなことで問題を解決いたしております。今後ともこの問題につきましては、国鉄新幹線の価値が大きければ大きいほど、こういう騒音ある
野上電鉄の話でございますが、まあ鉄道事業は言うまでもなく公益事業でございまして、地方鉄道法の免許という制度で免許を受けて、その公益事業を担当しておるわけでございますから、したがって、その経営者が全然仕事も見ていないというようなことではまことに困るわけでございます。不適当なわけでございます。事情、私、実は聞いておりませんでしたものですから、十分調べまして適当な指導をいたしたいと思います。 常総通運につきましては、これはちょっと自動車局の関係のことでございますが、自動車局にもよく伝えまして、おっしゃるような趣旨につきまして十分善処するようにいたしたいと思います。
新幹線による騒音によりまする被害につきまして、その処理について国鉄が誠意をもってこれに当たるべきことは当然でございまして、国の分身であるところの国鉄がやることだからいいんだとか、あるいは公共的な交通機関であるからこれはいいんだというような考え方でなくて、誠意をもって地元の御迷惑、様子、実態を十分把握し、そうしてこれに対処する必要があるという点はお説のとおりであると私ども考えております。 それで、その基準でございますが、これにつきましては、実は鉄道の特に新幹線騒音というのは非常にむずかしい問題が多々技術的にあると思います。それは単なる車両だけの問題ではなくて、車両と線路その他各般の相関関係あるいは運転方法というような問題と非常に関
三月十五日の時刻改正につきましては、これは山陽新幹線の完成ともからみまして、従来の白紙時刻改正のときから相当時間もたっておりますし、この際全面的に改めるという意味で改正をしたものでございます。 その改正の中身といたしましては、列車の利用の実態というようなものを十分踏まえまして、あるいは現実のバスなりマイカー等の道路交通手段というものの実態、発達状況というものを考えて、そして地域の輸送の実情、列車ごとの乗車効率というようなものを考えた上で列車のダイヤを設定をいたした次第でございます。
先般、運輸大臣に対しまして、社会党関係の衆参議員の方々から、三月十五日のダイヤ改正につきまして、それが各地におきまして地元の方の御便益をそこなう点が多々ある、これにつきましては十分に再度検討をしてもらいたいという御趣旨の申し出がございました。これに対しまして、私ども、二点問題があったと思います。一つは、三月十五日の改正に関しまする今後の再検討に関する事項ということと、それから、もっと長期の問題におきまして、さらに地元なりあるいは関係労働組合その他の意見も聞くようにという二点あったと思います。 その二点につきまして、私ども国鉄に対しまして、まずさしあたっての三月十五日の問題につきまして、検討すべきものは早急に検討し、もし間に合えば
産炭地の振興が国家的な重要さを持っているということは、もう言うまでもないことでございますし、私ども国の機関の一環といたしまして、この振興につきましては大いに努力をしなければならぬことと思っております。 それで、筑豊地区の問題でございますが、先ほどお話がございました産炭地域振興実施計画の中にもそれが盛られておりまして、私どもこの地区につきましての交通網の整備ということを考えてまいるわけでございますが、ただ問題は、筑豊地区、特に先ほどお話がございました油須原線の問題でございますが、当初考えておりました石炭輸送のための線区ということが、石炭輸送が望めなくなってしまったという現段階におきまして、これを旅客輸送等に転換をしてやっていくとい
四十七年度予算につきましては、まだ実は予算も未成立でございますし、配分の計画もまだ立てておりません。今後、ただいまのお話等を十分に勘案いたしまして対処いたしてまいりたいと思います。
十分検討させていただきたいと思います。
ただいま先生御指摘のように、バスにつきましては、運行回数等につきましては事業計画の変更ということになりますので、したがいまして運輸大臣またはその委任を受けた陸運局長等がこれを見ておるということでございます。 それから私鉄につきましては、私鉄の運行速度並びに回数という形によりまして、この列車のダイヤにつきまして陸運局長がこれを見ておりまして、そして具体的な指導等をいたしております。
法律的にそのような制度になっております、私鉄につきましては。 ただ国鉄につきましては、国鉄の性格が全額政府出資の法人でございますし、いわば国の分身といたしまして国の意図を体して事業をやっておるという性格でございますために、国鉄の業務の運営につきましては総裁にできるだけまかせる、自主的な運営にゆだねるということをたてまえとしておるものでございますから、ダイヤの改正につきましては国鉄にまかせておりまして、ただ事前に、基本的な方向につきまして報告を受けるというたてまえにいたしております。私ども、ただいまいろいろお話がございましたように、国鉄の運営というものは、まさに公共企業体という組織でもって公共の福祉を増進するということが国鉄の使命
新幹線計画につきましては、新幹線の持っている使命というものが中核的な都市間における輸送の解決というところに主たるねらいがあるわけでございます。しかしながら同時に、都市間におけるところの区間的な輸送需要というものに対応しているところの現在の列車というものを新幹線に振りかえていくことによりまして、在来線の輸送力が若干すいてくるということはいなめない事実であろうと思います。したがいまして、東北新幹線なり上越新幹線なりというものによりまして区間的な在来線の輸送力というものが減ってまいりますから、したがって、それに対しまして、それに通勤列車をふやすというような方向、あるいは快速列車をふやすという ような方向はとり得るわけでございまして、そ
都市交通審議会で答申がございました六号線、七号線につきましては、現在都心におきましては、都心の地下鉄という形で都心に直通するということにいたしておりますので、したがって国鉄線との直通という形の輸送力増強はしないと、このように実は考えております。と申しますのは、国鉄線に乗り入れるということになりますと、国鉄のその線路が二つの線を受けることになりますから、したがって区間的な輸送力の計算におきまして適当ではないのではないかというようなことで、六号線はそのまま都心に入ってまいる、それから七号線はまだ建設に入っておりませんが、七号線につきましても埼玉県から都心に入って都心を大体南北に縦貫をしていくという形で建設をする、こういうことが輸送力増強
六号線なり七号線の先をどこまで持っていくかということにつきましては、実は都市交通審議会の審議におきましても非常に御議論があったのでありまして、さらにこれはもう少し延伸をしていく必要があるのではないかという御議論がございましたが、現在の都市の埼玉県内における張りつき状況あるいは住宅の設置状況等から見ると、現段階では浦和東並びに大宮西という地点でとめておくということが一番妥当ではないか、さらに非常に長く延ばしてしまうことによりまして期待感だけを非常に高めてしまうというようなことも、いろいろ問題があるであろうというような御議論がございまして、そして都市交通審議会では一応あのような答申になったわけでございます。
私が先ほど申し上げましたのは、総体として新幹線が在来線の増強に役立たないということでは決してないということを申し上げたわけでございますけれども、具体的に言いますと、先生おっしゃいますように、非常に隘路線区があるわけでございます。したがって、そういう隘路線区につきましてそれを補強するということになりますと、それによって非常に全体としての区間輸送力が増強になるということは御指摘のとおりであろうと思います。現実に尾久−王子間、尾久−赤羽間でございますかの計画につきましては、ちょっと私あまり聞いておりませんが、原則的には、先ほど申し上げましたように、非常に隘路的なところがあれば、これを補うことによりまして輸送力の飛躍的増強を来たすということ
輸送需要に対しまして輸送力が逼迫をする、それによって利用者の方に非常に御迷惑をかけるという場合には、これは輸送力増強のための工事というものは当然にやらなければならぬことでございます。この点私ども決してそれを等閑に付するということはないように指導してまいりたいと思います。
まず手続の問題に関連いたしましては、先ほど委員長からちょっと御質問がございましたが、私鉄、バスにつきましては、運行ダイヤにつきまして国が運輸大臣または陸運局長の認可という形で関与いたしており、国鉄につきましては、国鉄が公共企業体としてその性格上公共の利益を促進すべき法人でございますから、国鉄総裁のやるところに一応まかして、そして国は間接的にこれを監督し指導をしておるというたてまえになっておりまして、この体制自体につきましては、国鉄の性格からいきましても、こういうことでいかざるを得ないことじゃないかと思います。ただ具体的な内容につきましては、ダイヤの改正によって不便になるということでは、これはまことに申しわけないことでございまして、ダ
