山口眞弘

供給空気だめの締め切りコックでございますが、これは事故発生後の調査によりまして、それが締め切られた状態になっております。

運転士がまだ入院中でございまして、私どものほうで直接にまだ十分調査する段階に至っておりませんので、まだ調査できておりません。

規定によりまして、ＡＴＳの故障等の場合に、運転する際に、助役を添乗せしめて運転をするということになっております。助役がなくなられてしまったために、その間の事情はつまびらかでございませんが、おそらくはそのＡＴＳの故障がございまして、それが通告を受けたために助役が添乗した、このように考えております。

当該事案につきましてのことでございませんで、全般的な考え方でございますが、ＡＴＳは先生御承知のとおり、運転士がかりに信号を無視した、あるいは何らかの形で失神等によって運転の能力を失ったというような場合に、列車が運転されますと、その場合に自動的に制動機が作用をするという、いわばそういう性格の機構でございます。したがいまして、ＡＴＳがかりに作用しないという場合におきましては、少なくとも閉塞なり信号なりその他の保安装置に付加されておりますところのＡＴＳ装置というものが一つなくなるわけでございますから、したがって助役その他の係員を添乗せしめて、そして運転士だけの目だけでなくして助役の力もかりて、そして安全に運転をすると、こういう趣旨で助役そ

ＡＴＳは、先ほど申しましたような機能を持っております。したがって、ＡＴＳの故障に対しましてその故障を修理をするとか、そういうような仕事はいわば助役その他の運輸関係の仕事でなくして、どちらかといいますと、電気関係の補修の仕事であります。で、助役が添乗するというのはそういう意味の故障等を修理するという性格のものでございませんで、むしろ運転士に協力をいたしまして信号の確認をする、そういう目的で助役を添乗せしめるという趣旨でございます。したがいまして、ただいま御指摘のような構造的な知識というものを助役に求めるというのは無理ではないかと私ども考えておりまして、むしろ従来のような運転関係の仕事として信号の確認と運転士に協力をするという意味で助役

おっしゃるとおりにいたしたいと思います。

おなくなりになられました方につきまして、会社はとりあえずの香料を出しておるようでございますが、あと補償等につきましてはまだ具体的なお話し合いには入っておりません。まあ三十五日の法要が済みましたので、近く具体的な交渉に入ることとなると思います。 　いずれにいたしましても、私どもといたしまして、まあ個々の補償の中身までに立ち至るということはあまり適当ではないと思っておりますが、何と申しましても社会的に見まして妥当な補償というものが支払われるように指導してまいりたいと思います。 　なお、負傷なさいました方につきましては、治療費だとかあるいは物損の代金あるいは見舞い金というようなものを出すことといたしまして、各それぞれの方に会社のほうが

事故が発生いたしました第一報が、事故発生後一時間ぐらいのころに入りました。それで、その段階ではまだ十分わかりませんでして、さらに詳細な報告を求めるということでございましたが、相当事故の規模が大きいということで、運輸省から直ちにその日の晩に調査官を派遣いたしまして、現地に到達しております。当日、事故調査官が一名、さらに名古屋の陸運局から運転車両課長以下五名、それから大阪の陸運局から運転保安課長以下三名を現地に派遣をいたしました。そして、午後八時には調査を開始をいたしております。なお、その晩のうちに名古屋の陸運局長が現地に到達をいたしまして、事故調査の指揮に当たっております。それから、政務次官がやはりわざわざ民鉄部長を帯同いたしまして現

運輸省といたしましては、まず、各鉄道事業者、軌道事業者に対しまして、「輸送業務の管理体制の適正化」とか、あるいは「緊急連絡」なり「救急体制」、「運転保安装置、車両等の故障時における適正取扱いの教育訓練」、「施設及び車両の整備」というような問題につきまして指示をいたしました。そして、万全を期させるようにいたしております。 　それから近鉄に対しましては特別保安監査をいたしまして、それに基づきまして、まあ大きく言いまして、四項目にわたりますところの基本的な方向というものを指示をいたしました。そして、それに基づき具体的な措置の報告を求めるということになっております。 　なお、従来、この種の特別保安監査をいたしました場合にも、同様な措置を

これは保安監査ということによりまして、保安上の施設、車両運転の方法、それから、その他指揮命令系統、指導の内容というようなものを調査をいたすたてまえをとってきております。それで、大体、従来、各私鉄に対しまして、本省、陸運局が手分けをいたしまして、そして、これを監査をいたしておるところでございますが、大体におきまして、一私鉄に対しまして、二年ないし三年に一度程度の保安監査を実施いたしております。

近鉄大阪線の伊賀上津−中川間には現在約十六キロの単線区間がございます。それで近鉄は、従来の計画で、この区間のうち六キロにつきまして、これを複線化する計画を検討しておったわけでございますが、先般の事故にかんがみまして、これを再検討いたしまして、大阪線の全線複線化ということを行なうということにいたしております。早急に複線化をやらしたいと思うところでございます。大体四十八年度までの複線化計画といたしまして、伊賀上津−三軒家信号所間、それから垣内東信号所−大三間、それから亀谷信号所−高野信号所間、そから宮古分岐点−伊勢中川間約九・五キロでございますが、大体四十八年度までに複線化計画ができるであろう、完成するであろう、それから西青山−垣内西信

安全側線は、これは単線にむしろ特有の問題でございます。それで、ただ問題は、安全側線を据えてつくります場合に、当然その地形その他に制約をされるわけでございまして、その地形によりまして安全側線がそのルートしかとれないというような場合もあるわけでございます。それで、そういうことで、一つは、安全側線をどの程度までのスピードに耐え得るようなものにしてつくるかということにやはりかかってくるわけでございまして、この安全側線も、やはり通常の定められたスピードの場合に、列車の進行等が、転轍機の方向等が間違っていた場合には、これは当然に安全側線の作用を果たし得たわけでございますが、非常にスピードが高かったためにその安全側線を乗り越えたという結果になった

まず安全側線につきましては、先ほど申しましたように、地形と列車のスピードとの関係等々ございまして、かなりの余裕をとってつけております。この地点につきましても、所定速度六十五キロぐらいでございますが、約百キロくらいまではまず安全側線の効果は十分に発揮できるんじゃないかと思いますが、今回の事故のような場合には、相当の、それ以上のスピードが出たものじゃないかというふうに考えられます。しかしながら、安全側線につきましても、先生御指摘のように、他の施設とともにこの整備状況等を十分に実態を分析いたしまして、再発防止のための措置を講じさせるということをさらに促進してまいりたいと思います。 　それから列車無線は、先生御指摘のとおり、事故が起きた場

まず車両の点検でございますが、車両につきましては一応これは定期的な検査をいたしておりまして、製作したものについての検査あるいは一定の期間の全般検査ということによりまして、解体をして、そしてこまかく検査をするというような検査のしかた、それからさらに重要検査と申しまして、重要部だけを抜き出して検査をするというようなことをいたしております。さらに、それから毎月の定期検査あるいは要部検査といわれておりますが、そういったようなものをやり、さらに仕業検査と申しまして各仕業ごとに検査をするということでございます。点検といいますとむしろ仕業検査的な性格になるわけでありまして、そうして車両の状況が支障のないように十分検査をする、そうして車両の場合そう

事故が発生した場合の現地の処理の方法並びに連絡等の方法、それから救急体制でございます。これは非常に大切なことでございまして、従来私ども主としてこの方面の指導といたしましては、踏切事故が非常に多いものでございますから、踏切事故を起こした場合のこれに対する具体的な応急的な措置、それから連絡救急体制というものに重点を置いて実態訓練というものを主としていたさしておりました。で、これは現地の陸運局でもそういう場合の実態訓練には立ち会っております。私自身も、直接、東京の陸運局長をやっておりましたときには現地に参りまして、陸運局としてそういった具体的な実態訓練に立ち会いました。そしてそれを現実に公表したようなこともございます。それで、各陸運局も同

まず第一点の問題、それから第二点の問題は、結局事故の原因の車両に関する問題でございますので一緒に申し上げたいと思いますが、まずこの列車が、東青山停車場外に設置されているＡＴＳ地上子の故障があったということで停止したということはほぼ事実でございます。したがいまして、その際にＡＴＳの作用によりまして車両のブレーキが不緩解となるわけでございまして、当然、乗務員はその原因の究明なり、故障の処置をしたというふうに思われるわけでございます。ところで、この車両がとにかく動き出したわけでございますが、それは結局は車どめがない状態で、四両とも供給空気だめの締め切りコックが締め切られているという事実がやはりはっきりいたしております。そしてブレーキがゆる

まず、ＡＴＳの効果と申しますか機能でございますが、これは、従来は列車の運転は、運転士が信号を視認いたしまして、それによりまして制動機を操作してやっておったわけでございますが、ＡＴＳはそういったような運転士の視認の誤り、誤認をした場合にも、一定のところへ入りますとこれがすぐにブレーキがかかるというようなこと、あるいはたとえば、運転士が失神をしたというような場合でも、一定の線路に車両が進入いたしますとブレーキがかかるというような効力を持っております。特に、近鉄がつけておりますＡＴＳは、国鉄のと若干性格を異にいたしておりまして、一定の地域に入るとブレーキがかかるというのと同時に、速度の照査をいたしまして、一定の区間を一定の速度以上で通過す

ＡＴＳの故障状況でございますが、私どもは四十五年度にＡＴＳの特別監査をいたしました。これは実は、これを義務づけといいますか、指導で各社にＡＴＳを設置さしたわけでございますが、それが大体完成いたしましたので、特別監査を四十五年度にいたしました。その実施した四十五年度の十七社のＡＴＳ特別監査の結果、一カ年間で地上装置が百七十八件、車上装置が三百四十六件の故障がございました。 　なお、近鉄につきましてもＡＴＳの監査をいたしました。それで四十四年度、八月以降一カ年間におきまして、地上装置十二件、車上装置二十四件となっております。 　それから当日の現場におきまするＡＴＳの故障状況につきましては、近鉄本社のほうで若干調査が進んでおりますので

ＡＴＳに限りませず、設備の保守でございますが、これは定期的に線路工手あるいは電路工手等が点検をいたしまして、そしてナットのゆるみその他がないようにいたしておるわけでございます。そういうことで、そうしょっちゅうあることではないと私どもも実は考えておりますが、今回そういうような事故がゆるみで生じておったということは、まことに遺憾でございます。

近鉄の名阪特急でございますが、始発駅は大体いま難波でございまして、あと上本町、鶴橋をとまりまして、あとノンストップで名古屋に参ります。大体二時間十六分くらいでございます。それからなおこのほかに名阪特急といたしまして、少しおそい二時間二十三分くらいのものがございまして、これはあと五、六駅くらい、列車によりまして停車駅が違いますが、とまっております。そうして運賃でございますが、運賃は七百六十円、料金が三百円でございまして、千六十円でございます。それから国鉄の新幹線ひかりでございますが、ひかりの所要時間は一時間八分でございまして、運賃八百円、料金が九百円、合計千七百円でございます。それからこだまでございますが、こだまは一時間十九分ないし二