近鉄の大阪線、名古屋線両方を使いまして近鉄特急があるわけでございます。それで大阪線なり名古屋線という線路自体は非常に多目的な使われ方をしておりまして、大阪あるいは名古屋の近傍におきましては、主としてむしろ通勤、通学輸送、その他の大都市交通の用に供されております。それからさらに、大阪、名古屋という大都市を連結することによりまして、近鉄の大阪線、名古屋線が大都市の都市間輸送という性格を持っておりまして、そういう使われ方をしておるわけでございます。 それで従来、大阪−名古屋の都市間輸送につきましては、国鉄の東海道線と国鉄の関西線、それから近鉄の大阪−名古屋線、この三線が担当しておりまして、そしてそのウエート等も大阪の近鉄が相当大きかっ
開発銀行の融資につきましては、大都市再開発流通近代化ワクと称するワクと、それから地方開発というワクがございまして、従来比較的問題になりましたのは、大都市再開発関係の開銀融資でございます。これにつきましては都心乗り入れとか、あるいは都心付近におきますところの地下鉄との直通あるいは複々線化、立体交差化というような問題を中心といたしましてやってまいったわけでございます。それで、この問題の地区につきましては、これは中部圏の大都市再開発区域の外でございます。また大阪圏からも外でございまして、したがって、ここでは大都市再開発ワクの適用は実はございません。それで地域開発ワクということになりまして、地域開発としてのワクのほうから開発銀行の融資を受け
近鉄だけでございませんが、いま各地方鉄道業者の経営の態度でございますが、やはり鉄道事業を中心といたしまして、これに関連いたしまする自動車運送事業等をやっております。さらに、その鉄道事業、自動車運送事業のほかに、不動産事業だとかその他の百貨店業とかいうような関連事業をやりまして、経営をいたしておるというのが大体の姿でございます。しかしながら、いずれにいたしましても、鉄道事業が根幹でございます。
ただいまおっしゃいました数字でございますが、近鉄にとってみますと、鉄道事業の四十五年度の営業利益が三十七億、自動車業三億、その他事業が八十四億という黒字を出しておりまして、その他事業のほうでよけいの利益を出しておる。これはもちろん営業損益でございますから、その他営業外収支等があるわけでございまして、そういう営業外収支で特に利子負担というようなものが鉄道事業には非常に多いわけでございます。そういう意味で、営業外費用を含めたところの鉄道業の収支というのは非常に悪うございまして、これは赤字でございます。その鉄道業の赤字を、兼業等の黒字で埋めて事業を経営しておるというのが近鉄の実態でございます。したがいまして、近鉄といたしましては、事業の根
兼業自体の指導といいますか、監督につきまして、ただいまのように法的な規制がないわけでございますが、鉄道業自体につきましては、運輸省といたしましてこれに対する規制をいたし、監督もいたしておるわけでございます。したがって、兼業のために鉄道業がおろそかになるというようなことがあっては、これは先生お説のとおりいかぬわけでございまして、そのためには鉄道業に必要な設備投資を十分にさせるということが必要でございますし、また鉄道業の運営のための、たとえば車両、施設等の検査の体制、従業員の研修の体制、そういったようなものにつきましては十分監督をして、おろそかにならないような措置を講じているということでございます。
昨年の秋に近鉄の運賃改定をいたしました。その際に、運輸省から重要な工事につきまして、これはぜひやってもらわなければ困るということで具体的な工事を指定し、なお四十五年度、六年度等において行なうべき工事の内容を指示いたしました。その具体的な項目は非常に詳しくなりますから別といたしまして、保安、輸送全体といたしまして四十五年度、六年度合わせまして二百七十五億の工事をぜひやってもらいたいということを指示いたしまして、そして近鉄もいまそれの計画をつくりまして着々実施中でございます。私ども、四十六年度終わりまでにはこの計画は一〇〇％以上完成されるものと考えております。
四十五年度中に約百十九億、それから四十六年度、現在実施中でございますが、大体具体的な計画をつくりましてやっておりますのは百五十六億でございます。
複線化工事でございますが、これにつきましては非常に個所がございますので、具体的な工事名を指示しておりますけれども、この問題になりましたトンネルの部分につきましては複線化の指示をいたしておりません。
この輸送力増強、運転保安工事につきましては、具体的な件名を述べましてやっておりまして、この線区は入ってないわけでございますが、運転保安工事といたしましては、たとえば高架化にするとか地下化をやるとか、あるいは踏切道の立体交差化をするとか、車両の保安工事をやるとか、あるいは線路の防災工事、保安工事を行なう、そういうふうな各種の運転保安工事をいたしておるわけであります。 それから輸送力増強工事につきましても、同様に都心乗り入れのための工事だとかあるいは複線化のような工事、停車場の改良をするとか、車両の新造、改造というようなことを積み上げまして、近鉄として最も緊急を要するものということで、保安、輸送全体で約二百七十五億というものを、工事
その点は輸送力増強の工事と、それから運転の保安工事、安全の面の工事と両方ございます。これは実はいずれも関連をいたしておりますが、一応私ども、輸送の安全というのが第一目的でございます。輸送力増強工事といえども、たとえば非常にお客がふえて、そうして運びきれない、それはやはり安全の確保という点に問題が生ずるという面がございまして、輸送力増強の工事あるいは保安工事、いずれも関連をいたしております。そういうことでございまして、輸送力増強というのはし安全を無視して行なうという意味ではございません、むしろ安全が根本でございます。
列車のダイヤと申しますのは、私どもいろんな面から検討をいたしております。一つは、各駅の設備、線路の設備、それから、そこを通過する列車の種類、スピード、それから制動の機能、能力、そういうような各方面を検討いたしまして、そしていわゆる運転曲線というものを私どもつくりまして、その運転曲線に従って列車がどのような姿で運転をするか、制動をかけた場合にそれが安全かどうかというものを全部考えまして、列車のダイヤというものをきめておるわけでございます。これは会社がきめまして、陸運局長に審査をさせまして、そしてそれをきめておるわけでございます。したがって、私ども現在きめておりまするダイヤは、単線だからといって危険であるということは決して考えておりませ
ＡＴＳ等が故障した場合には、当然その乗務員に対しましてその故障の旨を告げまして、そうしてそれに対する適切な措置をとるということにいたしております。本件も、乗務員に対しまして助役等から通知をしておることと報告を受けております。
ＡＴＳの装置自体は、先生も御承知のように、いわば閉塞装置とあわせて補助的にこれを助成をするというための装置でございます。それで、いま近鉄でやっておりまするのは、そういう装置のＡＴＳが故障をした場合に、それの取り扱いをどうするかということで、車上子が故障をした場合にはどうするか、地上子が故障をした場合にはどうするかということでやっておりまして、そしてとりあえずその装置をやりまして、そして安全なところへ持っていくというのが考え方の基本でございます。それで先生御指摘のように、その場合に技術の非常に専門家がなるべく各地に散在するということによりまして、事故が起こった場合に早急にこれの復旧なり回復をはかることができることが望ましいことでござい
中川の事故に関しまして、運輸省それから警察、近鉄、各方面からいろいろと調査をいたしたのでございますが、その事故の原因がまだ完全には究明されておりません。一応は各種の原因によりまするところの競合脱線が原因であろうということでございまして、そのために当該事故に関連いたします近鉄の特別監査という形での監査はやっておりません。ただ各事業者に対しまする保安上の監査をいたしておりまして、そして近鉄につきましても同様の監査をいたし、必要な改善通告をいたしております。 その後でございますが、一つの問題といたしまして分岐器における脱線ということがございましたので、分岐器改良ということをいたさせました。さらに速度照査つきのＡＴＳ、これは一定の速度に
近鉄の大阪線、名古屋線につきましては、これは大阪−名古屋間を結ぶ幹線でもございますし、それから近郊の通勤輸送を担当する通勤輸送線でもございまして非常に重要な線でございまして、私ども保安監査の重点にいたしておりまして、昨年度保安監査をいたしました。係員をかなり派遣いたしまして保安監査をいたしまして、そして必要な勧告をいたしまして、その改善の措置をとってまいったところでございます。
四十四年度のときは事故に関連いたしまする事故原因の調査ということでございまして、先ほど申しましたように事故原因につきましては完全にはわからなかった。県警あるいは私ども鉄道技術研究所の応援も得てやったわけでございますが、完全にはわからないで、結局競合脱線であろうということでございました。したがって、それに基づくものではございませんが、それに関連いたしまして、先ほど申し上げましたように転轍機等の改良、それからＡＴＳの改善と申しますか、要するに信号機と連動いたしましたところのＡＴＳというようなものの改善につとめさせた、こういうことでございます。監査といたしましては、いま申しましたように四十五年に保安監査を大阪線、名古屋線にいたしたというこ
事故の起こりました場合に、前の大臣あるいは中曽根大臣からいろいろ申し上げましたのは、特に各全事業者につきまして部内的な監査あるいは検査というものを十分にやりまして、いわば設備の総点検をいたしまして、そして事故防止につとめるということをやらしておりまして、役所の側から監査に行くということとやや性格を異にいたしております。役所の中の監査につきましては、先ほど申し上げたとおりでございます。 それから、単線区間でございますが、先生御承知のとおり、まだ全国的に単線区間は非常に多うございます。特に、国鉄のほうがむしろ多いぐらいでございますが、単線区間が多いわけでございまして、私鉄につきましてもまだ単線区間が相当ございます。ただ、私ども単線区
賢島線の建設によりまして、従来の線から新しい線になりまして、大阪あるいは名古屋から特急の、しかも直行の列車を運転するようになったわけでございます。したがいまして、名阪間の名古屋線、大阪線というもののウエートというものは、従来の名古屋−大阪間の都市間交通というものにさらにつけ加えて都市間輸送のウエートがふえてまいりまして、列車のダイヤというものもそれだけ稠密になってくるわけでございます。ただこれにつきましては、具体的に各線区につきまして、ランカーブと私ども言っておりますが、運行曲線を引きます。これはいろいろな条件を勘案いたしまして、安全の面からここまではだいじょうぶだというようなランカーブを引きまして、そのランカーブを基礎にいたしまし
先ほどの御質問の中で一つ答弁漏れがございましたが、事故の場合の当座の処置と申しますか、救急体制と申しますか、そういったようなものにつきまして、今回の事故の際におきましてかなり手間どった点がございまして、この点はまことに申しわけないと存じておるところでございまして、事故の場合の発見並びに連絡の万全それから救急体制を今後とも完備をさせていくというようなことにはつとめてまいりたいと思います。 それから従来の事故の起きた場合の保安監査、特に特別保安監査等いたしておるわけでございますが、それにつきまして具体的な改善の措置を命じまして、その改善の措置が実際上行なわれているかどうかということにつきまして追跡調査をいたしまして、そして改善の措置
では、資料で提出をさせていただきます。
