ＡＴＳの取り扱いに関しましては、近鉄の内部的な規程で列車非常停止装置の取り扱いの手続というものをきめてございまして、その場合に、たとえば車上のＡＴＳの故障が生じたというようなことを運転士が発見した場合にはこういうふうな措置をとれとか、地上の場合にはこういうふうな措置をとれというふうにきめてございます。それでまず問題は、そのようなきめられた規程どおりの措置がとられていたかどうかという点につきましては、いま先生御摘指のように若干疑問の点がございます。しかし、とりあえずそういうようなことで安全の確保ができるということを考えておりますので、まず第一段にはそれを励行させる、とにかく励行させるということが必要であろうかと思いますし、第二に、ただ
私鉄の輸送力増強計画を、先生御指摘のように、第三次五カ年計画としてやっておるわけでございます。その中身は、先ほどからいろいろ申しましたように、私鉄のやっておりまする輸送力増強工事といたしまして、たとえば複線化をいたしますとか、あるいは都心乗り入れの工事をするとか、地下鉄直通の工事をするとか、あるいは車両の増強、あるいは線路の増強、ホームの延伸、そういったような各般の工事をいたしますと同時に、たとえば踏切の立体交差化をやるとか、それから線路の改良あるいは築堤の改良というようなことをやっておりまして、そういう全体の中で、どの工事をやらなければいかぬか、その重要性に応じて工事を指定をいたしましてやっておるわけでございます。それで、複線化工
一人乗務問題と二人乗務問題、いわゆる運転士席における一人乗務問題、二人乗務問題と、おのずからこれはダイヤの問題とは別問題だと思います。この点につきましては、一人乗務におきましても、保安上支障がないというようなことをいたしまして、一人乗務問題は決定をしていくということでございます。 それからダイヤの問題につきましては、これは先ほど申しましたように、各運転する駅間につきまして全部ランカーブを引きます。そのランカーブを引くポイントは、要するにその両地区におけるところの線路並びに駅の設備、それから列車のスピードあるいは列車の性能、制動の性能というようなものを考えまして、そしてランカーブを引きまして、そのランカーブによって、運転をする場合
近鉄につきまして特別監査をいたします。運輸省本省から課長以下相当の人数を出します。さらに名古屋、大阪の陸運局からも人を出しまして、そうして各般にわたっての監査をいたします。その内容といたしまして、従業員の訓練の状況というようなもの、あるいは教習の状況というようなものを、実際上あるいは書類に当たりまして調べまして、そしてその状況について指摘すべきものがあればこれは改善の指摘をする、こういうつもりでございます。
ことしの三月期の決算でございますが、三月期の決算によりますと、鉄道業の営業利益が二十五億六千三百万円、それから全業の営業利益が六十六億でございまして、その他営業外収支がございます、その営業外収支を差し引きまして、経常利益といたしまして三十三億八千八百万円、その他特別損益を差し引きまして三十二億六千一百万円の利益、こういうことでございます。
ブレーキにはいろいろあるわけでございますが、この車両についておりまするブレーキは電磁直通ブレーキと称しますものでございまして、この原理は、直通ブレーキのものといたしまして、その直通ブレーキを電磁的に作用させるというものでございます。そうして、このブレーキが同時に発電ブレーキと抑速ブレーキに組み合わさっておりまして、そういう形で作用をする。そうしてさらにそれにつけ加えまして、自動ブレーキによりまして列車分離等の場合の処置をするというのがこのブレーキでございます。したがいまして、先ほどお話がございましたような手動のブレーキはついていないということでございます。
原因につきましてはただいま調査中でございますし、特にまだ、一番の責任者でございまする運転士が入院中でございまして、その供述等もまだ聞くわけにいきませんのでよくわかりません。ただ、先ほど近鉄の副社長から話がございましたように、ブレーキが故障をしたか、あるいは何らかの形で作用をしなかったのも一つの原因であろうかということだけはわかっております。
その車両に乗りました助役さんは死亡されておりまして、まだ運転士の供述もとれませんので、その理由はまだつまびらかにしておりません。
従業員の教育訓練につきまして、ただいま先生御指摘のように、鉄道の場合には、直接には鉄道事業者の主体性によってやっていくというようなたてまえでございますが、しかしながら運転士の養成につきまして、これは志望者の中から厳選をさしたところの者の中から運輸大臣が指定いたしました養成所に入所させまして、そして運転者としての必要な知識技能を得させるということにいたしておりまして、そして、かつ、数カ月間の見習い期間をおいて登用するということになっておりますが、基本的には、さらに国家試験をいたしております。動力車操縦者の国家試験ということをいたしておりまして、それによった合格者を運転者に採用するということにいたしております。さらに、その後の教育訓練で
会社のほうから運輸省に第一報が入ってまいりましたのは、五時ごろであろうかと思います。とにかくたいへんな事故が起こったようだという程度の内容でございまして、さらに詳報を知らせるようにということを申しておりました。その後に、時間ははっきりいたしませんが、続々と状況が入りまして、これに対して、とにかくまず第一は救護の問題であるというようなことで、会社に対して申しておったわけでございます。これは今回の問題に限らず、私ども、何といいましても、こういう大事故の場合には被害者の救護というのが第一の条件でございますので、本回におきましても、第一が救護である。その後、ちょっと時間ははっきりいたしませんが、なお会社のほうから省のほうにしかるべき人を差し
私鉄の輸送力増強計画につきましては、この五年前からいわゆる五カ年計画を計画いたしましてやっておりまして、近鉄につきましても、その計画に従って輸送力増強と運転保安工事をやっています。ただ、その工事の計画の中には——これは今年度まででございますが、今年度までの計画の中にはこの線区の複線化は入っておりません。
先ほどもちょっとお答え申し上げましたが、運輸省といたしましては、ブレーキに何らかの欠陥なり故障なり、あるいは取り扱いの誤りがあったのではないかということを一応現地のほうから電話で聞いておりますが、しかしながら、現地に参っておりまする調査官がまだ帰ってきてもおりませんし、それから名古屋陸運局及び大阪陸運局からも係官が出て、いろいろと検討しております段階でございますので、現段階ではまだ原因が不明でございます。
ＡＴＳの解除でございますが、これは運輸省自体としての規定できめておるわけではございませんが、会社といたしましてそのＡＴＳの解除につきましての基準をつくっております。その基準によりますと、ＡＴＳは原則としてなるべくこれを使わなきゃならぬということでございまして、非常にきびしい条件をつけております。そういう条件でなければＡＴＳの解除はしないというたてまえでございます。その条件と申しますのは、たとえばＡＴＳ自体、地上のＡＴＳ装置が故障を生じておる場合であるというようなのがおもな条件でございまして、そういうような条件のもとには、これを運転司令等と打ち合わせをし、そして助役あるいは駅長というような人の添乗を求め、そしてその添乗を求めた上で、十
ＡＴＳの事故につきましても、たとえば車両のほうの事故の場合もございますし、あるいは地上装置という地上のほうの部分もございます。そういったような両方の部分によりまして取り扱いが違っております。私がいま申しましたのは、たとえば地上部分のＡＴＳが故障であるというような場合におきまして、その地上部分のＡＴＳの故障の場合の処置といたしまして、たとえば指導者を乗せるというような形にしておる。それから車上部分のＡＴＳが故障しておるというような場合になりますと、これは非常に危険でございますので、むしろ車両を取りかえるという形を原則とする。しかし、たとえば途中の駅間等におきましてそういった処置がとれない場合には、一定の速度以下の速度でそこまで徐行をし
ＡＴＳの装置は、先生ただいま御指摘のように、ある地点を通過することによりまして、その地点をチェックポイントといたしましてスピードのチェックをする、しかも、先生御指摘のようにこれは多段階のスピードのチェックをするということによりまして、運転士のたとえば錯覚あるいは運転士の失神というような場合でも停止の側に作用をして、そして事故を防止するという役割りを果たしておるわけでございます。したがって、そのＡＴＳが車上並びに地上両方が故障するということになれば、ＡＴＳ自体が働かないというようなことでございまして、これはまあ非常な危険なことでございますから、そういうＡＴＳのきかない車両につきましては、なるべく早くこれを取りかえるというような措置をと
ただいま先生御指摘のように、この車につきましては、最近に全般検査をいたしたばかりでございます。先生御指摘のように、車両の検査につきましては、全般検査あるいは重要部検査、さらに一カ月検査、列車検査ということによりまして、非常に車両の安全性ということにつきましては最大限の注意を払い、そして整備が万全になるような形で検査をいたしておるわけでございます。 それでかりに、ただいま先生御指摘のように、車両に関しまして欠陥がもしあった、検査に不手際があったということになれば、これはたいへんなことでございまして、その点は私ども十分に考えなければならぬことだと思います。ただ問題は、車両の検査によりましたか、あるいは取り扱いの不備によりましたかとい
全国の複線化がどのくらい進んでいるかという問題とも、結局関連をしてくるだろうと思います。それで、近鉄におきましては、全体といたしまして五五。七％ぐらいの複線化率、大阪線で八三・九％ぐらいの複線化率ということで、非常に複線化自体は進んでおります。国鉄等に比べてはるかに複線化自体は進んでおります。なお、近鉄の大阪線は非常に特急列車が多い区間でございますが、その他の全国の私鉄におきましても、特急の通っておりまする単線区間というのはかなりございます。ただ、大阪線は、おそらく、特急の通る本数といたしましては非常に多い線であろうと思います。
昨日近畿日本鉄道におきまして、たいへんな列車事故が起きました。申しわけないことでございます。 昨日の十五時五十八分、近畿日本鉄道の大阪線の東垣内信号所におきまして、上本町発名古屋行の特急列車、四両編成でございますが、それと賢島発難波行の特急列車、七両編成でございますが、その両列車がトンネル内で衝突をいたしまして、死者二十三名、負傷者三百十三名を生ずる大事故が発生いたしました。ここに死亡されました方々に心からお悔やみを申し上げますとともに、負傷なされました方々の一日も早く御回復なされることをお祈りする次第でございます。 この事故の原因につきましては、現在名古屋陸運局長及び陸運局の運転保安課長、それから係員、さらに本省の鉄道監督
昨年の秋に大手私鉄の運賃改定がございました。その際に、運賃改定にあたりまして、各鉄道事業者が、輸送力増強並びに運転保安工事というものを大いに推進をする必要があるということで、それに必要な工事並びにその設備量というものを定めまして、そして運輸省から指示をいたしたのでございます。それでその内容は、大手私鉄設備五ヵ年計画の中身といたしまして、これは四十二年から四十六年まででございますが、全私鉄といたしましては総額四千八百億円にのぼるものでございますが、近畿日本鉄道につきましては、合計といたしまして五ヵ年間に八百億の輸送力増強工事を行なうという計画でございまして、これが完成をするということを条件にいたしたわけでございます。それで近畿日本鉄道
ただいま先生御指摘の前半の問題でございますが、大手私鉄の各鉄道会社の経営の最近のやり方を見てみますと、鉄道事業等は非常に収益があがらない事業でございまして、むしろ赤字を生じておる事業でございます。したがいまして、不動産業その他の兼業によりましてその収益をカバーをし、そして鉄道事業を維持しているというのが偽らざる姿であろうかと思います。で、近鉄におきましても、鉄道事業のほかに不動産業、百貨店業その他の事業というものをいたしております。ただ近鉄におきましては、他の大手私鉄に対しまして全業の中において占める鉄道部門の割合というものは高いほうの会社でございます。全業の総資産と鉄道網の固定資産というものを比べてみましても、近鉄におきましては鉄
