先ほども申し上げましたように、いまの鉄道事業は比較的、運賃の問題等もございまして、事業といたしましては収益性の低い事業でございます。しかしながら、その収益性の低い鉄道事業を維持していくために、現在の各私鉄におきましては、兼業等によりまして利益を得て、そしてその利益をもって鉄道事業部門の収益性の低さを補って事業を経営していくというのが姿でございます。しかしながら先生御指摘のように、何といいましてもこの鉄道事業の会社の本体は、鉄道部門でございます。したがいまして、この鉄道部門におきまして少しでも手を抜くというようなことがございまして、安全面に支障が生ずるということであってはならないわけでございます。で、その面での一番大きなあらわれという
この名古屋線とそれから大阪線という二線を、ただいま先生御指摘のように中川というところでまあつないだわけでございます。もとは中川で乗りかえをいたしまして、そして名古屋から大阪、大阪から名古屋のほうへ行ったわけでございます。かってはこの両線の間のゲージが違っておりまして、それでたまたま大水害がございましたときの機会をつかまえまして、そしてゲージを統一いたしまして直通運転を始めたわけでございます。そしてその際に、大阪方から名古屋方へスイッチバックをしないで通せるというために、中川におきまして渡り線をつくりまして、そして現在のような姿の運行にいたしたわけでございます。したがって、この線の使命というのは、当時から大阪。名古屋間の直通の輸送需要
大阪から名古屋に参りますこの線は、大阪−名古屋間を直通するという一つの使命、現在とすればその大きな使命があると同時に、大阪付近並びに名古屋付近、四日市等でございますが、そういう大阪付近、名古屋付近におきまする大都市の輸送需要あるいは通勤輸送というものに非常に対処するための線でございます。したがいまして、その大都市付近におきまするところの輸送需要というものは、非常に大きいわけでございまして、そういう都市鉄道としての役割りと、それから大阪−名古屋を直通させる役割り、この二つの役割りを持った線でございます。したがって、この線は輸送需要が非常に大きいものでございますから、近鉄といたしましても輸送力増強計画を非常に幅広にやっておりまして、特に
事故の原因につきまては、現在調査中でございますので、詳しいことはまだ申し上げられませんが、ブレーキの問題につきましては、現在の鉄道車両のブレーキ装置は、一つは手ブレーキというのがございます。これは非常に旧式なブレーキでございますが、その他空気ブレーキ、それから電気ブレーキというのがございまして、そして空気ブレーキには、大別いたしまして直通ブレーキ、自動ブレーキというのがございます。それで、最近の特に高速の長編成の列車につきましては、最も新しいブレーキ装置といたしまして電磁直通空気ブレーキというものに電気ブレーキを併用したブレーキを使うということになっております。それで、電磁直通空気、ブレーキといいますのは、結局高速長編成用の列車につ
いま、どういうブレーキのかけ方だったかわかりませんけれども、手動ブレーキと先ほど私ども申しましたのは、これは手で締めるブレーキでございまして、これは非常に旧式なブレーキでございます。それで、新しい車両はすべて空気ブレーキと電気ブレーキというものがブレーキの中心的なブレーキでございまして、そうしてこの電磁直通空気ブレーキというのは、その直通の空気ブレーキをさらに改良いたしたものでございます。従来のブレーキですと、ブレーキをかけてから貫通いたしておりまして、直通してきいてくるのがおそいというような欠点をなくするために、電磁直通空気ブレーキというものを使うということになったわけであります。それに電気ブレーキを併用いたしておりまして、それを
ＡＴＳの一番最初の形態は、いわば警報装置でございまして、列車が一定の地域に参りましたときに警報を発して、そうして乗務員に知らせるということがＡＴＳ装置の一番のスタートでございます。しかし、そういったようなことでは、運転者のみに対して警戒を発するということの意味しかございませんので、これでは保安上適当ではないということで、さらにＡＴＳは、一定の地点を一定の速度で通過をするというような場合には、そのときにブレーキが自動的にかかるというものを開発いたしまして、そうして使用を始めたのがＡＴＳの本格的な発展につながっておるわけであります。 そこで、そういう形のＡＴＳは、実は国鉄がそういうものを二十九年から三十二、三年にかけましてだんだん使
まだ今回の事故が、はたしてＡＴＳの故障によるものかどうかという点が、まだはっきりわかってないんですが、ＡＴＳは原則として通常故障する場合には安全側に働くような機構には一応なっております。故障といたしまして、たとえば落雷等があって故障する等がございますが、一応は安全側に働くようになっておりますが、今回故障があったとすれば、どういう形の故障があったかどうか、ちょっとまだ原因調査が進んでおりません。
実は、私ども昨日役所におりまして、五時ちょっと前でございますか、何か大きな事故があったということを伺いまして、それで私どもさっそくその場所を調べてみましたところ、これはＡＴＳの整備区間でありまして、しかもこれが完全に整備が終わっておる区間でございます。さらにいま一つこのＡＴＳのほかにこれは単線自動閉塞方式という閉塞区間の安全装置がついておりまして、その意味でも正面衝突ということは普通はないはずの線でございます。そういうことでございますので、私どもそれは何かの間違いじゃないかというふうに実は初め感じておりました。 ところが、この事情が非常につかめませんで、なぜそんなにつかめなかったかということは、どうもこの地点が非常に道路からかな
まず問題は、事故の発生した場合にその状況を的確に把握するための施設なり、あるいはそういう仕組みということがまず第一の問題であろうかと思います。これにつきましては、鉄道の場合には通信設備が非常に発達しておりまして、各駅と、それから運転指令室というのがございまして、その運転指令室の間には通信設備が完全にできておりまして、したがって、通常の場合ならば、どこで事故が起きても直ちにわかるはずのものでございます。で問題は、この場合に、事故が起きて、通信設備の破壊等もあったとは思いますが、比較的状況の把握がおそかったということでありまして、この点は、いままでの通信設備のやり方でいいのかどうか。これは通常の鉄道電話のほかに、先ほど申しました閉塞等の
先生御指摘のように、今回の事故は非常に大きな事故でございまして、非常に多くの方々を失い、またおけがをなされたということに対しましては、まことに申しわけないことと思います。 事故の防止につきましては、私ども何といってもいろいろな面がある。どうしてもこれに対する事故の防止の方策というのは、そういう各面を全部やって事故をつぶしていくというような方向でなければいけないというふうに考えております。私どもよく言うことでございますが、いまの東海道新幹線が開業以来四億人を輸送して、そうして一人の死傷者も出していないわけでございます。それでなぜそれじゃそういう死傷者を出していないのかということを見ますと、一つには東海道新幹線の場合には線路にしても
四十四年の中川駅におきまする事故は、まさに先生御指摘のように近鉄の事故でもございますし、それからまだ原因が完全にはっきりしておるとは申し上げられないところでございます。と申しますのは、これにつきまして、事故に関する一番の専門家ということによりまして、国鉄の技術研究所に調査を依頼をいたしまして、そうして調査をいたしたのでございますが、その技術研究所の結論によりましては、競合脱線であるということでございまして、その競合脱線がどういう形で、どういう原因で、さらにその競合脱線の先の原因があるのかということにつきまして、いろいろ検討をいたしていただいたわけでございますが、詳細につきましては、まだ調査が進んでない、こういう現状でございます。私ど
鉄道の従業員といたしまして、安全の確保が一番大切なことでございます。で、私ども何といたしましても大事な人命を預かり、そして高速の列車を運転する職員でございますから、この職員がりっぱな教育を受け、そして十分な訓練をしまして、そして安全運転をしなければならぬということをかたく信じております。そしてまた、そのために車内あるいは各列車区その他の業務機関におきまする教習というようなものも、十分に心を配っておるわけでございまして、決して教育面あるいは指導面というものをないがしろにする趣旨でございません。ただ、先ほど私が申し上げました趣旨は、そういう面をひとつ十分にやりますと同時に、やはり設備面でも力を入れまして、そして設備面からも事故が起きない
先生御指摘のようにタブレット方式によるところの閉塞方式というのは非常に昔から使われ、しかも非常に有効な保安装置であるということはもう認められているところでございます。ただこの区間に使っておりまする閉塞方式といたしましては単線自動閉塞方式でございまして、この考え方はいわばタブレット方式というものを人の手でタブレットを渡すということをしないでやる、機械でもってタブレット方式と同じようなことをやる、それからさらにもう一歩進めまして、信号とそれから転轍機というものを連動をさせる。信号がたとえば左のほうに開いていれば転轍機も左のほうに開く、信号が右へくれば転轍機も右のほうにくると、そういうことによりまして信号と転轍を連動をさせる。さらにある信
事故の原因等にかかわりますのでまだ明確にはわかっておりませんが、ただいま先生御指摘のように、この列車は青山駅の下り構内信号機の進行信号を確認して運転をいたしましたところがＡＴＳが動作をした、正常に働いておればそういうことはないはずでございますが、それが動作をしたというのでそこで一たん停止をいたしましてそして運転手が東青山駅に連絡をした、そして駅から運転指令に連絡をいたしまして指示を仰いだ結果、同駅の助役がその列車に乗り込んだというのがどうも実情のようでございます。したがいまして、その場合に運転者が乗り込んでそして注意運転をしているべきはずでございますが、したがって、その場合には東垣内の駅で停車をするという操作を当然しなければならない
ただいま申し上げましたように、信号と転轍が連動いたしております。したがいまして、名古屋行の列車が当然この駅でとまるという前提でここが赤信号になっていたとすれば、当然その転轍機は安全側線のほうに開いていたはずでございます。したがって、大阪方面へ向かった列車がその前の閉塞区間に入っておるわけでございますから、そういう前提に立ちますれば、当然この信号機は赤でございまして、線路は安全側線のほうに開いていたはずだ。したがって、それがどうして安全側線でなく本線のほうに入っていったかという点は、実はまだわからないのでございますが、一つの推測でございますが、脱線をして、そして脱線した車両が何らかの形で本線のほうに誘導されたというようなことが考えられ
これも推測の域を出ませんが、おそらくは先生おっしゃったように、ブレーキの故障かどうかはっきりわかりませんが、とにかくそういうようなことによりまして、制限速度を越えたスピードで通過をしたのではないか、そのために脱線をし、そして、それによってさらに別のルートに導かれたというのではないかと思います。
その点が実は非常にむずかしいところでございまして、結局、先生おっしゃいましたように、まず閉塞区間の目的といいますか、閉塞の考え方は、ある区間に列車がありますれば、その前の信号機は赤でございますし、さらにその前の信号機は注意でございます。その次の信号機になってはじめて進行信号を現示するということでございますから、通常、その信号どおりの通行をいたしておれは、絶体に衝突をしないというのが閉塞区間の考え方でございます。したがいまして、先生御指摘のように、もしこの間に赤が現示しているとすれば、そのすぐ前の閉塞区間に列車が存在するということか、あるいは何らかの間違いで、あるいは故障等によりまして赤を現示するか、というようなことしか考えられないわ
線路の単線、複線という、これの目的というのは、主としてそれは輸送力を確保するための線路容量のいかんということにかかるわけでございまして、複線にいたしますと、単線部分の線路容量の二倍でなくて、もっとはるかに多い線路容量を確保するということができるわけでございます。それで、次の保安面でいきますと、単線でございましても複線でございましても、閉塞区間の考え方というものは基本的に同じでございます。要するに、同じその区間には列車は絶対に入れないというような仕組みでございます。そういう点からいきますと、この単線、複線が即保安上の問題というものに直接関連はないということは言えるわけでございますが、ただ列車の回数が非常にふえてまいりまして、しかも近鉄
私鉄の輸送力の増強の模様を見てまいりますと、最近に至るまでは、たとえば車両の連結数を若干ふやすとか、あるいは一車両の大型化をするというようなことによりまして、そして輸送力増強の必要性に対処してまいったというのが実情でございます。特に通勤区間等におきましては、非常にばく大な輸送力の要求があるわけでございますが、それに対しましては、そういうやり方で対処してまいったのが実情でございます。 ところが、最近の輸送需要の増高という点から見ますと、それが非常に大きなものになってまいりまして、いままで申し上げましたような、そういう形の輸送力増強では足りなくなってきておりまして、そして単線を複線にするというような形の輸送力増強、あるいは大都市地区
国鉄と私鉄、特に近鉄との関係というのは、先ほどちょっと申しました名古屋対大阪の直通列車が、中川から短絡線を通って行くようになりました時点を考えてみますと、この当時は、国鉄関西線と、それから大阪−名古屋線との競争であったと思います。それで、その時点で双方の事業者がかなり激しい競争をいたしまして、それで、その際にできた競争の姿は、一つは東海道線経由の大阪−名古屋間と、それから近鉄のこの大阪−名古屋線というものとの競争がかなりあったわけでございます。ただ、その当時は、ちょっといま数字を持っておりませんが、近鉄の輸送の分野というものは非常に大きかったわけでございまして、国鉄関西線よりもはるかに大きかったわけでございます。 その後新幹線が
