国鉄の債務は、まず長期的な債務と短期的な債務と分けて考えられるわけでございますが、短期的な債務は原則といたしまして流動的な必要のために使うものでございまして、原則として当該年度末までには完結してしまうというものでございますから、主として問題になりますのは長期的債務でございます。長期的債務の中で国鉄は、資金運用部資金あるいは簡易生命保険特別会計等から借り受けます、いわゆる財政融資というものと、それから鉄道債券等で、一般の市中の銀行あるいは一般の私人の方々に持っていただく鉄道債券というものがあるわけでございます。で、その中で、鉄道債券の中でも政府が持つものもございます。その中で、まず政府が持っておるものというものにつきましては、これは貸
設備投資に対しまする利子負担の軽減ということのために、従来から国鉄に対しましては、六分五厘と当該調達資金の平均金利との差の利子補給という制度が財政再建補助金の形で行なわれておりまして、それに対しまして四十六年度からは、その六分五厘を五分五厘というように改めまして、平均調達金利と五分五厘の差の利子補給というようなことにいたしたわけでございます。で、来年度四十七年度予算におきましては、これをさらに下げていく、たとえば三分五厘というような形で要求をしたらどうかということをいま検討中でございます。 なお、この設備投資の中で、四十六年度新幹線と、それから電化、複線化に対しまして政府出資が行なわれたわけでございます。これにつきましては、これ
赤字線並びに新線建設の問題につきましては、基本的には先ほど申し上げましたように、運輸政策審議会の答申の中におきまして、地方交通線問題の考え方というのが載っておるわけでございまして、その考え方に従って建設すべきものは建設し、また撤去すべきものは撤去するということでございます。問題は、そののっとった比較的抽象的な問題というものが、具体的にどの線にはどういう形でマッチして、どの線は建設を促進し、どの線は撤去すべきかということであろうかと思うわけでございまして、この点は、まだ具体的な線等につきましてはそこまできちっとしたものをきめてないわけでございますが、今後ともそういう基本的な線に沿って、個々の線につきまして、たとえばこの線につきましては
国鉄財政再建問題につきましては、先ほどお話がございましたように、国鉄財政再建推進会議の結論に基づきまして、政府といたしましても国鉄財政再建促進特別措置法を国会に提案をいたしまして、御審議をいただきました。それの可決によりまして、その線に沿いまして財政再建を進めておるわけでございます。そうして、四十四年の九月に閣議決定をいたしまして再建の基本方針を定め、それに基づきまして国鉄が再建の具体案を作成いたしまして、その具体案によって現在再建が進められているところでございます。ところが、その後、事情の変化と申しますか、国鉄の収入につきましての伸び悩みというものが一つございますし、一方、当初想定いたしましたところの人件費の増加というものよりも大
国鉄の全線区を、まあ基本的な線区、基幹的な線区と地方的な線区に分けて、そして分けた場合の収支はどうなるかということを考え、そしてそれによって今後のとるべき方策を考えていくということは、先ほど国鉄総裁からも申し上げたところでございますが、この点につきましては、これはあくまでも経理上そういうふうな考え方になり、そして助成もその趣旨に沿って考えていくということでございまして、この経営を二分割するというようなことは私ども全然考えておりません。
お答え申し上げます。ＡＢ線の建設でございますが、これは線路の性格上、地方におきまする交通の系絡、あるいは地方の未開発地域の開発、あるいは産業基盤の強化というようなことで建設をするわけでございます。したがいまして、そういう線でございますので、国といたしましても、これに対しまして出資等の方法によりまして、その建設に対する利子負担というものをなくする方向で、そして地方産業の開発、地方の民生の安定というものに資そうということで建設をしているわけでございます。 この両線につきましては、そういう目的で建設を始めたわけでございますが、問題は、客観情勢が非常に変わってまいりまして、先ほどもお話がございましたように、本来目的といたしておりましたと
本州四国連絡橋の建設につきましては、昨年七月に本州四国連絡橋公団が発足いたしまして、従来国鉄、日本鉄道建設公団あるいは道路公団等が行なっておりました調査業務を引き継ぎまして、現在三線、三ルートにつきまして実施調査及び技術開発を推進中でございます。このための予算措置といたしましては四十五年度に九・五億円、四十六年度四十億円でございます。 三線でございますが、一線はいわゆるＡルートと称しまする淡路経由のルートでございます。それから第二がＤルートと称しまするもの、いわゆる備讃ルートと称するものでございます。それからＥルートと称しまするものは、これは今治——尾道のルートでございます。その中でＡルート及びＤルートにつきましては、現在鉄道、
この三線につきましては、今後の調査結果あるいはこれに関しまする予算の計上等によりまして今後きまる問題でございますが、現在のところまだ決定をいたしておりません。
国鉄常磐線の線路増設並びに千代田線開通に伴います、これとの相互直通運転の開始につきましては、当委員会におかれまして現地視察をなされまして、また、再三再四にわたりまする御審議を賜わりまして、ありがとうございます。 直通運転の開始当初におきましては、若干の混乱もございましたことはまことに残念でございますが、その後約五カ月間を経過をいたしまして、おかげをもちまして、その間快速列車、緩行列車、両線を利用する乗客の流れも平均化をいたしてまいっておりまして、当初の目的でございまするこの地区におきますところの都心への直通の便、さらに常磐線の輸送力増強によりまするところの利便の向上、それから上野、日暮里の乗りかえをなくするということによりまする
地下鉄につきましては、現在、札幌、東京、横浜、名古屋、大阪等におきまして建設をいたしております。札幌におきましては、現在、南北線の北二十四条−真駒内間でございまして、これは冬季オリンピックを目ざしてやっておりまして、完成予定が四十七年一月ということに予定をいたしております。 それから東京におきましては、六号線と称しまして、巣鴨−三田間、十・五キロでございますが、これは東京都が建設をいたしておりまして、四十八年一月完成の予定でございます。それから八号線でございますが、これは成増−明石町間二十・八キロでございますが、これは交通営団が建設をいたしておりまして、完成予定が五十年三月でございます。それから九号線でございますが、これは霞ケ関
お答え申し上げます。 ただいま御指摘のございました大阪の問題につきましては、都市交通審議会でもいろいろ議論になっておりまして、平野線の付近を通りまして藤井寺方面へ延伸をするという内容でございます。これにつきましては、実は高速道路計画との関連がございまして、その意味でも建設を急がれているという点がございまして、都市交通審議会の大阪部会の結論を待ってこれを早急に処理をしたい、そのように考えております。 それから名古屋につきましては、名古屋の建設中の線につきましては先ほど申し上げましたとおりでございますが、計画中のものといたしまして、三号線の上前津と八事の間が計画中でございまして、これは今後地元の事情等を十分考えた上で処理をしたい
常磐線と千代田線の相互直通にかかわる料金問題につきましては、当委員会でも数回にわたって御審議をいただきまして、また私どももこの問題につきましては、非常にこまかく各般の問題を多々検討いたしまして、その結果、先ほども申し上げましたように、現段階の運賃の制度、国鉄の運賃制度、営団の運賃制度、根本的に違っておりますし、また国鉄自体としても、たとえば通勤定期運賃と通学定期運賃と立て方が違っているというような問題もいろいろございまして、現在の運賃制度のもとにおきましては、これを調整するということは著しく不適当な結果が出るわけでございまして、私ども現段階では、これを行なうことは困難であろうというふうに考えております。
常磐線の改善問題につきましては、私ども基本的に、まず常磐線地区が従来非常に輸送の足の便から遠のいていた。つまり常磐線は都心に直通する路線ではございませんで、必ず日暮里、上野で乗りかえなければならぬという点が一つございました。それから第二に、常磐線の輸送というのは、その線路に長距離の列車も走らせ、貨物列車も走らせ、また近郊の電車も走らせるというようなことで、各般の電車を走らしておりましたために過密になっておりまして、たとえば近郊の電車につきましても、本数も少ないし非常なこみようをいたしまして、そしてこれが何ともならないという状態になっていた。それから第三番目に、常磐線につきましては上野、日暮里で常に乗りかえをしなければならぬというよう
国鉄と営団との関係の協定でございますが、これはたとえば線路の使用の内容だとか、あるいは運転計画だとか、その他乗務員の関係だとか、そういった各般の問題についての協定がございます。御要求によりまして提出をいたします。
ただいま松本先生から非常に広範な、また肯綮に当たります御意見を伺いましてありがとうございました。 先生御指摘のとおり、四十六年度予算は正直申しまして償却前収支とんとん、それも非常に無理をしたとんとんで、びほう的、暫定的な予算を組んだわけでございまして、このままの姿では今後の国鉄の財政の維持、立て直しということはできないわけでございまして、どうしても四十七年度予算におきましては抜本的対策を立てなければならぬと思うわけでございます。その際、先生御指摘のように、国鉄が将来どうあるべきかという基本的な立場、国の総合的な交通体系の中におきまして国鉄がどうあるべきかというところを踏まえまして国鉄自体の収支の改善をはかっていく、さらにそれも短
常磐線の地下鉄乗り入れ問題でございますが、これにつきましては、当委員会におきまして再三にわたりまして御質疑していただきまして、また当委員会におかれまして現地視察までしていただきまして、非常にありがたく存じておるところでございます。 この常磐線の乗り入れ問題というものの私どもの当初のねらいというものは、何といいましても常磐線地区というものは東京の各方面の中で一番立ちおくれた地域であったということは否定できないところであると思います。それで、なぜ常磐線の地域が立ちおくれておったかということは、一つは常磐線の輸送力不足があった。非常に常磐線の輸送力が不足でございまして、通勤にも使い、それから長距離にも一使い、貨物にも使うという、非常に
国有鉄道の決算につきましては、国有鉄道法に基づきまして一定の期日までに提出をしなければならぬことになっておりますが、その期日がまだ到来しておりません。現在精査中でございます。したがいまして、決算としてのはっきりした確定までにはまだ若干の時間が必要でございます。 ただし、その内容をごく簡略に申し上げますと、大体いままで概算をしたところでは、昨年度の決算では、収入におきまして前年度に比べまして約千億くらいの増、それから経費におきまして四十四年度よりもやはり千二百億程度の増ということで、四十五年度実績ではおおむね千五百億円程度の赤字、四十四年度に比べまして約二百億円程度の赤字の増ということに大体なろうかと思います。
国鉄の運賃制度は、国鉄全体としての収入でもって全体としての支出をまかなうという意味での総合的な原価主義ということに従いまして現在立てられているわけでございます。しかしながら、そうは申し上げましても、やはり個別的な原価というものも十分考慮をしなければいかぬということは、これは決して否定できないところでございますが、基本的には総合的な原価主義ということで、現在のところそれを立てておるわけでございまして、大ワクにおきましては、そのたてまえをくずすということは、今後の運賃制度におきましてもないのではないか、このように考えております。
前回御要求のございました資料を、お手元に差し上げてございます。 第一表は貨物の年度別の実績でございまして、ごらんになりましておわかりになりますように、貨物のトン数といたしましては総体的には横ばいでございます。トンキロで若干伸びておるという程度でございます。 それから第二表でございますが、第二表は主要貨物、車扱いと、コンテナ、小口扱いの年度別の実績でございます。車扱い総数といたしましては横ばいでございます。トン数のところをごらんになっていただきますと横ばいでございます。鉱工業につきましては、品目によりまして相当ふえているものとふえてないものとございます。石油につきましては、ごらんのようにかなりふえておりまして、また鉄鋼等もふえ
これは先ほどちょっと申し上げましたけれども、物資別の専用列車だとか一般貨物集結輸送列車だとか、それらと一緒に専用線等につきましても、それの輸送方式別の原価というものを現在研究中でございますので、それらと一緒にその検討結果を待つということにしたいと思っております。
