ただいま御指摘の資料の中で、貨物の扱い種別ごとの数量、収入等これは全部わかります。ただ、扱い種別ごとの原価計算が、少し研究してみないとわかりませんが、そういう形での原価計算は国鉄としてはやっていないようでございますので、どういう形にいたしますか、勉強しまして適当な形であるいは変えて出していただく。 それから線区別扱い数量の推移、これはわかります。 それから十年間の客貨別原価計算でございますが、四十二年度までできますが、その後実は制度をちょっと変えておりまして、その意味で、あるいは前と連結性を保った形でのものができないかもしれないと思いますが、その点はもうちょっと研究させてみまして、できる限りのものを出したいと思います。
はい、わかりました。
国鉄常磐線の増強並びに地下鉄千代田線との乗り入れ問題につきまして、当委員会で非常に御審議をいただき、また、先般はお忙しい中を御視察をいただきましていろいろと御教示にあずかりましたことを、まず御礼を申し上げます。 この問題につきましては、相互乗り入れを開始いたしましてから約七十日間を経過いたしたわけでございますが、その間、私ども事態の推移を着々と見守りつつ対策を立てておるところであります。 そこで、本件の乗り入れに関連いたしまする地元の方々の御要望といたしまして、一つは上野——松戸間、従来どおり運行をし、各駅に停車をするという点がございますが、この点につきましては、北千住——上野間におきまする常磐線の腹つけ線増というものが工事
山陽新幹線の新大阪−岡山間でございますが、これは昭和四十年九月に工事の着手がございまして、その後具体的な経過地、駅の位置、それから工事実施計画等の手続を進めまして、着々工事を進めております。 それで現在の段階では、工事のテンポは非常に進捗をいたしておりまして、来年の四月一日の開通ということはほぼ間違いないものと考えております。私どもといたしましては、なるべく早くこれを完成いたしまして、地元の方々、国民的な要望にこたえなきゃいかぬということで、鋭意工事を進めておりまして、本年中には実際の土木工事その他が全部完了いたしまして試運転に入りまして、そうして来年四月一日からの開通には万遺漏なきを期したいと考えております。
東海道新幹線も、従来の国鉄が持っておりました技術の総力を結集いたしまして、その総力を組織的に組み立てることによりまして、世界に誇る新幹線をつくることができたわけでございます。その技術的な特徴と申しますと、やはり非常に高速であり安全であり、都市間輸送を担当するに適しているというようなことに重点を置きまして、そして全線につきましては道路との立体交差をしておる。駅も比較的少なくして都市間輸送に対応できるようにしておる。それから路盤その他につきましても、これが高速安全運転に適するような路盤、あるいは曲線、勾配等につきましてもそのような配慮をやっておる。それから電気機器あるいは信号保安設備その他につきましても、基本的には現在の技術の粋を尽くし
最終決定ではございませんが、まず一応二百五十キロを目ざしまして、いま最後の工事に入っております。
山陽新幹線の経済的な問題につきましては、まず第一に輸送量の問題でございまして、この輸送量を想定いたしまして山陽新幹線をつくるという決心をいたしましたのは、山陽新幹線におきまする輸送力というものが、東海道新幹線をつくるときの輸送力の逼迫というものと非常に似たような性格になっておる、したがって、これは新しく新幹線方式によるところの建設でなければできないということで、山陽新幹線に踏み切ったわけでございます。 なお、その場合の輸送の形態でございますが、東海道新幹線の場合には、やはり東京、名古屋、大阪というような非常に大きな都市が三つありまして、それの関係の連絡ということも非常に大事でありましたが、同時に、その中間におきまする静岡、浜松、
ただいま先生御指摘のように、新幹線網につきましては、地域開発的な効果あるいは先行的な効果というものも十分考えなければいけないことは、お説のとおりでございます。 ただ、山陽新幹線につきましては、すでに現在の輸送量が山陽線自体の輸送力をはるかにオーバーしておるというような状態でございますので、そういうような先行的な要請というものを考えなくても、それをどうしてもつくらなければならないという必要性があるわけでございます。地域開発効果というものも決して無視するわけではございません。
日本国有鉄道は、先生御指摘のように国民のいわば財産、国の変身といいますか代身のような性格を持っておるわけでございまして、その意味で、その運営は国民にかわって行なわれなければならぬ、またその運営は公共的な行なわれ方をしなければならぬというわけでございます。したがいまして、そういう国鉄経営の円滑化ということは、国民の最も望むところでもあるわけであります。さらに、現在の状態におきましては、国鉄は非常な財政上の危機にも当面しておるわけでございますから、そういう現段階におきましては、さらに一そうそういう面の努力をしなければならぬわけでございまして、これにつきまして労使一体となって努力しなければならぬ。そのためには、両者の関係が友好的かつ平和的
労働者または労働組合の争議行為によりますところの損害補償、第三者が受けた損害につきましてこれを補償するかどうかという問題は、ある意味では国が労働法上の権利を労働者に認めたということに関する根本問題にさかのぼっていろいろ検討すべき問題が多々あるんじゃないかと思います。で、そういうたてまえで労働組合法なんかもいま実は考えておるわけでございまして、私鉄のスト等に関して申しますと、そういう意味で現在は第三者の受けた損害に対する積極的な補償の規定というものはないというわけでございます。ただ問題は、そういうふうに労使双方間の問題によって第三者が損害を受けたことでございますから、実際上、道義的な面におきまして両者がこれに対して何らかの措置を講ずる
私鉄の場合には、これは労働組合法によりまして争議行為自体が正当なる争議行為と認められているわけでございますから、それによって受けた損害というものに対して、労働組合あるいは使用者が直接第三者に対して負わなければならぬというようなことではないと思います。したがいまして、これに対して私鉄の事業者が払い戻しをし、あるいは通用期間の延長をする措置としては、いわばサービスと申しますか、というような観点でこれをやっているわけでございまして、法律上の義務として私鉄の事業主がそういうことをしなければならぬということではないと思います。
定期券の性質は、一定の期間の間に乗車をすることを継続的な供給契約として認めておるというようなことでございまして、たとえば、争議が相当長期間において行なわれるというような場合におきまして、それをどうするかという問題になりますと将来考えなければならぬ問題があろうかと思います。いままでのところは、二十四時間ストライキが行なわれたということも実はないわけでございまして、できるだけまた経営者としても輸送力を確保して運ぶという態勢でございます。したがいまして、いまのところは、払い戻し、あるいは延長という措置は考えておりません。
国鉄が当該事業を円滑に遂行する責任を持っているということは先生御指摘のとおりでございます。したがって、国鉄当局者としては、そういう事態の起こらないように万全の措置をとる。そうして、起こった場合のことに対しましては万全の措置をもってできるだけお客の被害を僅少にするというようにつとめ、さらに、起こった行為自体に対しましては厳正な処置をとるということによりまして国民の負託にこたえていかなければならぬ、このように考えております。
お答え申し上げます。 国鉄の場合、たとえば災害がございまして、その災害によりまして運送が途絶して、国鉄がその債務の履行ができないというような場合におきましては、これに対して払い戻しの措置をし、あるいはその他の救済の措置をするということは従来からいたしておるわけでございます。それで、問題は、その災害と同じような状態といいますか、それに近いような状態が、法律で禁じているところの争議行為が起こった場合に、それと同じようなことを考えるかどうかということは、むしろ法律が争議行為をどのように把握をしておるかという問題にもやはり関係をしてくるんじゃないかと思うわけでございます。それで、公共企業体等労働関係法が争議行為を禁止し、そうしてそれに対
御要求の資料につきましては、提出いたします。 〔小委員長退席、加藤（六）小委員長代理着 席〕
前回の御審議に際しまして、私どもからは「国鉄の現状」と題しまして、収支の状況、国鉄に対する国の財政措置、国鉄輸送の現状、国鉄の設備投資並びに他の交通機関に対する設備投資との比較、国鉄設備投資の重点、パイプライン計画というようなものを御説明申し上げました。さらに国鉄から、現在の問題点に対する考え方といたしまして、「国鉄経営に関する重要問題」という資料に基づきまして、各般の、この資料に大体書いてございますような内容のことを御説明申し上げました。その中身として、幹線系線区、地方交通線という問題を国鉄側から御説明申し上げたということでございます。 ただいま先生御指摘の幹線系線区、地方交通線の分け方の問題につきましては、現在、政府といたし
海運再建策の大きな柱は、既存の債務に対する利子の支払いの重圧というものを除去するための利子のたな上げというのが一つの柱でございまして、いま一つの柱は、将来の投資に対する利子負担の軽減ということで大幅な助成をやったというのが、その二つ目でございます。 それで、国鉄再建問題につきましても、当然その二つの面があるわけでございまして、昨年実は予算要求をいたしましたのも、基本的にはそういう考え方に立っておったわけでございます。しかし、現在の予算としては、なかなかそこまでいけなかったわけでありますけれども、問題は、海運再建がなぜ成功をしたか。いろいろな見方があると思うのでございますが、一つには、やはり投資の経済性という問題が相当にあったので
海運の再建の場合には、具体的な設備投資をやります場合に運輸省が関与いたしまして、その設備投資の方法等をきめまして、そして、それによりまして利子補給をいたしました。したがいまして、それによるところの効果が非常に多かった。 そこで、国鉄の設備投資でございますが、設備投資の内容といたしましては、幹線輸送あるいは電化、複線化その他近代化等ございまして、各般のものそれ自体についての設備投資の経済効果を、一工事一工事ごとにこれを計算するということは非常に困難でございます。特に通勤輸送への投資のような場合につきましては、これはそれによるところの投資効果というものを判定することが非常にむずかしいわけでございまして、また、それによるところの大きな
はい。
まず、先ほど先生おっしゃいました国鉄の財政の内容を、ごく大ざっぱな点でございますが、収入が年間大体一兆、それから資本金が約百億、それから長期負債が約二兆ということでございますが、大体収入と長期負債はそのとおりでございます。ただ、資本につきましては、自己資本といたしましては約八千億でございます。おおむね百億、これは八十九億でございますが、これはいわゆる狭義の資本金でございます。狭義の資本金以外の自己資本といたしまして、資本積み立て金がかなりございます。八千億ぐらいあるわけでございますが、これは資産再評価等によりますところの国鉄自体の内部的な留保でございます。それで通常の会社の場合には資産再評価法等がございまして、この資産再評価の資本金
