現在の貸借対照表におきましては、資産の合計が三兆三千億ございます。そしてそれに対しまして負債の合計が、先ほどの長期負債等含めまして二兆五千億ございます。その差額が資本でございます。その資本が八千億でございまして、その中身が、ただいま先生御指摘の資本金が八十九億ございまして、その残余の約八千億くらいのもの、再評価積み立て金等から繰り越し欠損金を差し引いたものが約八千億くらいあるわけでございまして、これは自己資本ということになるわけでございます。
八千億のおもな内容は再評価積み立て金でございますから、したがいまして、再評価積み立てで評価がえを土地、建物等についてやっておるわけでございます。それで、その評価がえの額を中心としたものが八千億でございます。
ただいま申し上げました点は、資本構成という点につきまして、二四％というものが自己資本比率であるということを申し上げたわけでございまして、そのこと自体が国鉄の経営が健全であるということではございません。これはそういう資本構成という面だけから見たところの一つの指標であるというだけのことであります。 それで、ただいま申しました再評価積み立て金等が具体的にはどういう形になっておるかというと、それは固定資産の価格ということで表現をされているわけでございまして、問題は、そういう固定資産その他の資産を運用いたしまして、国鉄がどういう損益状況になるか、どういう経営をなし得るかというところにあるわけでございまして、それが総資本に対しましてのいわば
国鉄の予算なり損益計算が非常にわかりにくいというのは、一つは、国会に提出をいたしまする収入、支出予算の形が、国の予算の一部として考えられておりまするために、そのほうに引っぱられた姿で、そういう形の収入、支出予算が出ていて、それが非常にその経営内容の把握というものを困難にしているということは、これはもう先生御指摘のとおりだと思います。 なお、国鉄の予算等につきましても、先生おっしゃいますような会社の損益計算書並びに貸借対照表等の考え方でのものも組んでおりまして、それによっての経理もしておりますので、したがいまして、先生御指摘のような姿のものを、この次に提出させていただきたいと思います。
石油類の内陸輸送につきましては、先生御指摘のように、鉄道のタンク車による輸送、それからタンクローリーによる輸送があるわけでございます。それで、その中でごく近距離のところあるいは末端的な輸送につきましては、これはタンクローリーによらなければどうにもしようがないことでございますが、少なくとも油槽所等に対しまするものにつきまして、鉄道輸送が実際非常によけい行なわれております。 〔内藤小委員長代理退席、加藤（六）小委員長 代理着席〕 ただいま先生御指摘のように、関東内陸部のタンク車輸送ということを考えてみますと、現在ではほとんどが国鉄に依存をしております。関東内陸部に京浜地区から参ります、たとえば群馬県等に参りますのは約九九
輸送コストでございますが、パイプラインは連続的な輸送ができる施設でございますし、しかも人件費が非常に安くなる、人があまりかからないというようなこともございまして、私ども少なくとも、ごく大ざっぱでございますが、二割以上の輸送コストの減少になるというふうに考えております。 それから安全の問題でございますが、これはやはりパイプライン問題では一番の大きな問題であろうと思います。そこで、この安全につきましては、国鉄のほうといたしましてはかねてからこれを研究いたしておりまして、欧州、アメリカ等にも調査団を派遣したりして研究をいたしておるわけでございますが、先般この安全問題につきましては、技術者の方々のお知恵をもう一ぺん拝借する必要があるとい
先ほど申し上げましたように、関東内陸部に対します石油輸送でございますが、これはもう現在の鉄道輸送力が限度になっておりますので、ほうっておくわけにはいきません。ほうっておきますとたいへんなことになりますし、石油輸送だけでなくて、その他の一般の旅客、貨物の輸送というものにも非常に大きな悪影響を与えますので、私どもほうっておくわけにはいきませんので、申請がございましたならばできるだけ早く処理をしたい、そのように考えております。
同一の考えでございます。
私鉄の争議がまだ解決をいたしません。まことに遺憾でございます。すでに十四日並びに十八日のストライキが打たれました。中労委のあっせんに持ち込んだのでございますが、中労委自体もあっせんを打ち切るというような段階でございまして、まだ解決をされておりません。利用者の方々に対しましても非常に御迷惑をかけておるわけでございます。まことに残念なことに存じます。 ただいま先生の御指摘の、争議の場合の通用期間の延長の問題でございますが、まことに適切な御指示であると私も存じます。実は争議の問題は、争議行為が起こった場合に、それによったところの損害賠償というものをどうしたらよいか、争議行為によって受けた第三者の損害というものをどのように補償すべきがよ
鉄道敷設法は、先生御存じのとおり、日本国有鉄道が将来敷設すべき予定鉄道線路は、別表に定めるところによるということを書いておりまして、これは予定鉄道線路を図示といいますか、それを具体的に書いたという性格を持っておるわけでございます。それで大臣が、先生御指摘のような答弁をいたしました。それで、私どもそれに対応いたしまして、いろいろと検討しておるわけでございます。 問題は、やはり先ほどから当委員会で御審議になっておられますように、国鉄の地方の線区というものの処置と直接の関係がございまして、地方交通線というものをどう処置するかということになりますと、先ほどお話がございましたように、道路輸送に転換すべき線区というものもある。そうであるとす
具体的な各線区の問題につきましては、地方線区に関連いたしまして現実に調査等もいたしておりますが、基本的には、どういう基準で線区の分類をしていったらよいか、そして分類をした線区につきまして、どういう手段をとってこれを維持するなり廃止するなりしたほうがよいのかという、いわば基準並びにそれの対策という問題につきまして、部内でいろいろと検討をしております。その検討は、先ほど国鉄から申し上げました検討とは必ずしも致しておりません。一致しておりませんが、そういうような問題もいろいろと検討いたしておりまして、それをきめました上で、国鉄の主張というものとのあわせまして問題を処理していく、こういうふうに考えております。
鉄道敷設法は、先ほども講釈がましいことを申し上げて恐縮でございましたけれども、敷設すべき予定路線をきめているという、ある意味では線を引いただけの法律でございまして、それに基づいて具体的にどれをどういうふうにやっていくかということは、鉄道建設公団の整備計画並びに毎年度の予算できめていくわけでございます。そういう意味で、敷設法自体をいまやめても、それがどうということには直接にはならないのじゃないか。やはり問題は、現在やっております線区も含めまして、将来の新線建設というものをどういう位置づけをしていったらよいかということを、国としてもう一ぺん再検討をする必要があるというふうに私ども考えておるわけでございます。 そういう意味で敷設法の検
問題は、公労法の考え方だろうと思います。公労法におきまして、管理運営事項というものは、国鉄がその責任でもってやらなければいかぬということは、ある意味では、国鉄というものは全額政府出資の法人でございますから、国の財産であり、国民の財産であるわけでございまして、そういう国民の財産を引き受けまして、そして総裁以下の管理者が責任者となってこれを運営していくという責任体制というものがやはり必要だということで、いまのようなことが規定されているというように私ども考えるわけでございます。 したがって、問題は、私は法律の改正という問題ではなくて、やはり運用上の問題であろうと思います。運用上の問題でできるだけ国鉄当局が組合あるいは職員の考え方を入れ
国鉄の財政事情、ただいま先生の御指摘のございましたように、非常に悪化をしておりまして、これを解決をするためには、政府も、御指摘のございましたように、国鉄自体の合理化、近代化、さらに国民の協力を得つつ、国の財政援助等もこれを大いに強化していくということでもってこの難局を乗り切るという以外にはないわけでございまして、その前提といたしまして、労使関係におきまする健全なる関係の確立ということが必要なことも、また先生御指摘のとおりでございます。 そういうことでございますが、この国鉄の労使問題の処理といたしましては、現在公共企業体等労働関係法の定めるところによりまして、一方その仕事の性質上、その公共的な性質のゆえに争議行為等を禁止をするとと
職員の間に、ストライキがなければ給与改善はできないのだというようなことがありますれば、これは非常な誤解と申しますか、とんでもないことでありまして、ただいま先生いろいろ御指摘のような点が多々あっても給与の改定というものが行なわれているというように私ども考えております。また、職員にも十分にそれは認識していただきたいと思うところでございます。また職員が、自分の企業が経営上非常に苦しいということのために、特別に大事な仕事をやっているにもかかわらず割りを食うというような感じを持つということは、これまた不適当なことでございまして、政府といたしましてもそういうことがないような印象を与えなければいけないと考えております。 今後、どういうことにな
今後の国鉄職員の給与の改善等につきまして、職員がほんとうに安心して全力をふるって仕事をなし得るような体制というものは、国としても大いに考えなければならぬわけでございまして、私どもそういう面につきまして、全力をふるって努力をする覚悟でございます。
それでは、お手元にお配りしてございまする「国鉄の現状」という資料によりまして、若干御説明を申し上げます。 第一に、国鉄の収支状況でございますが、収支状況は、この表にございますように年々赤字が増大をいたしまして、四十五年度末におきましては五千七百三十六億円の累積赤字が予想されております。四十五年度予定というところをごらんになっていただきますと、収入では一兆一千六百二億円でございます。支出でございますが、支出の中身としては、事業費といたしまして九千五百六十七億、利子千六百十三億、減価償却費二千四十七億ということでございます。 この支出の中におきまする大体のウエートを申し上げますと、人件費が約五三％、物件費が一九％、利子が一二％、
的確なお答えになるかどうかわかりませんが、要するに、西日暮里−北千住間をかりに国鉄が運営をしたならば国鉄の運賃制度はどうなるかというのは、当然、通常の場合なら国鉄はキロ程に従って運賃の通算を行なうということであろうと思います。ただ、この場合に国鉄がはたしてそういう建設をするかどうかという問題は別問題といたしまして、とにかくそういうことであろうかと思います。 それから地下鉄の霞ケ関−北千住というものがあって、かりに西日暮里−日暮里間を地下鉄が建設をしたらどうなるかということになりますれば、地下鉄は自分の運賃体系に従って西日暮里−日暮里間の運賃の計算をする。ただし、西日暮里−日暮里間を地下鉄が建設するかどうか、そういうことが考えられ
結局、先生のおっしゃいます趣旨は、同じ目的地に行くのならば、その経由が国鉄であろうとあるいは地下鉄であろうと同じ運賃にするというのが妥当ではないかということに結局はなると思います。それで本来は、現在の運賃制度というのはそういう考え方でなくて、その鉄道のキロ程に対応して運賃制度をつくって、そのキロ程に応じた運賃によって計算をするということでございます。そうしていま問題になっておりまするのは、たとえばいまの例でいきますと、そういう別の制度によっていく、国鉄の制度と地下鉄の制度というのは、制度のつくり方が違うわけでございます。これは定期の場合に特に顕著にあらわれておりますが、国鉄は一キロから五キロまで同じ運賃を取っております。ところが、六
それを地下鉄が建設するとすれば、当然、地下鉄の運賃となるということになります。
