たとえば一これも正確なお答えになるかどうかわかりませんが、たとえば京浜急行と国鉄の京浜東北線という問題がございます。これはほとんど並行いたしておりまして、しかも京浜急行におきましては、横浜で同じ国鉄の駅の中に入りまして、また品川で同じ駅の中に入るということでございますが、その間の運賃というのは必ずしも同一でございません。私鉄は私鉄としての運賃を取り、国鉄は国鉄としての運賃を取るということでございます。
この区域が地下鉄で建設をするということになりますと、いまの運賃制度のもとでは、地下鉄のキロ程に応じた運賃が地下鉄線については計上されるということになります。
具体的な例を考えてみますと、たとえば、これと似たようなことで、北千住と上野の間に日比谷線という電車があるわけでございます。この日比線で北千住の駅と接続し上野の駅で接続しておるということでございますが、この場合には、地下鉄線は地下のキロ程に応じた運賃を取り、国鉄は国鉄のキロ程に応じた運賃を取るということになっておるわけでございます。したがいまして、その間の運賃は必ずしも同一ではないわけでございます。そこで、この北千住−日暮里間に、今度は、地下鉄線をつくった場合の運賃はどうなるかということになりますと、それは地下鉄のルートの問題等がどうなるかということになりますけれども、とにかく地下鉄のキロ程がそこでできるわけでございますから、その地下
西日暮里−日暮里間が五百メートルでございまして、五百メートル三十円は高いじゃないかという御趣旨でございますが、これは、実は、三十円というのは最低運賃で、五キロまで同一の運賃にしておる。そういうことのために、その区間が五百メートルでありますが、その最低運賃ということで三十円になったという意味でございます。五百メートルを三十円にするという意味ではないわけでございまして、したがいまして、その〇・五キロというものは、たとえばもっと上野——何キロになりますか、末広のほうへ、先へ行きましても五キロの範囲内ならばその国鉄運賃相当分は三十円だということでございます。
運賃法からいきますと、運賃法ではキロ程をきめておりまして、そしてそのキロ程を基礎に置いたところの対キロ運賃制度というものが原則であるということをいっておりまして、 〔委員長退席、理事金丸冨夫君着席〕 あとは最低運賃ということでございまして、最低運賃は一応、国鉄が運輸大臣の認可を受けてきめるということになっております。そこで、この場合に、五百メートルであるものを運賃をただにするということは、これはできないことではないかと思いますが、要するに、最低運賃制度というものをそういう形できめるということのために、いま申しましたような現象が生じてきておる、こういうことでございます。
御茶ノ水、秋葉原、東京の関係におきましては、いずれの区間をとりましても最低の運賃の範囲でございますから、いずれの方向をとっても三十円であるということでございます。 それからいまのお話の、かりに北千住−西日暮−日暮里間を、北千住−西日暮里間を国鉄の線内であるというような仮定をするということになれば、国鉄線内として北千住−西日暮里及び西日暮里−日暮里間のキロ程を計算いたしまして、そのキロ程に相当する運賃を取るということになろうかと思います。
まず事業者といたしましてこれをいま変えたい、あるいは変えなければならないというような考え方の申し出はございませんし、また、そのようなことも聞いておりません。と申しますのは、先ほど申しましたように、これは両者の関係の取り分とかなんとかいうような問題ではなくて、むしろ乗客相互間の不均衡を生じないということが大切な問題でございまして、結局、運賃というのは、ある地域のところは、自分のところはこういう計算をすれば損だとか、しかしこういう計算をすれば得だとかいうようなことが、他の地域でも同様の問題があるわけであります。そういう各地域間のものをどうすれば一番公平的な措置として処理することができるかというのが、いわば実際の運送キロ程に従った運賃制度
国鉄労働組合に関しましては、公共企業体等労働関係法によりましてストライキが禁止をされております。しかし、営団の労働組合につきましては、労働組合法並びに労働関係調整法の適用になりますから、したがって、ストライキ自体につきましては、合法的にストライキが行なえるということになります。そこで、北千住−綾瀬間につきましては、これは営団がこれを建設いたしまして、そして営団の職員の手によりましてこれを運営をいたしております。したがって、その場合に、営団の職員が綾瀬−北千住間をストライキするということになれば、これは営団の職員としては合法的にそのストライキをなし得るということになろうかと思います。 で、ただ問題は、国鉄の面から見ますと、従来、綾
お答え申し上げます。 常磐線の問題というのは、現在、御存じのとおり、快速線と緩行線の二つに分けて輸送の体系というものをつくり出したわけでございますが、こういう輸送の形態をつくろうということにいたしまして、工事その他を進めてまいった経緯というのを、若干申し上げてみたいと思います。 常磐線は、先生御存じのとおり、東京都から各方面に出ていく放射線状の地域の中で、いわば最もおくれていた——ちょっと語弊があるかもしれませんけれども、発展のおくれていた地帯であったということは、否定できないところであろうかと思います。それで、この常磐線地帯が非常におくれていたという大きな原因は、やはり常磐線の輸送力が非常に逼迫をしておった。常磐線一線で都
ただいま申し上げましたように、この常磐線の地区は、今回の措置によりまして非常な便益を受けたということはいえると思いますが、いろいろと起きました問題の声といたしましては、まず第一に、各駅停車の駅と快速のとまる駅というふうにあるわけでございますが、快速のとまる駅につきましてもっと快速をとめてもらいたい、この駅には快速をとめてもらいたい、この駅には快速をとめてもらいたいというような、快速の停車駅をふやしてもらいたいという御要望がございます。それからまた前と同じように、緩速の列車というものも上野方面に直接入るというようなルートを検討してもらいたい。それから列車の取り扱い等をいたしますホームの要員その他につきまして、これを十分に確保して混雑を
この鉄道の建設によりまして、遠距離の方は非常に便利になったが、近距離の人は非常に犠牲を受けたという解釈につきましては、私ども近距離の方も非常に便益を受けているということは、否定できないのじゃないかと思います。ただ、先ほど私が申しましたように、上野方面へ行く場合において北千住の乗りかえが一度ふえたということは、私どもそれは否定していないので、その点の御不便というものをできるだけ除去するために、松戸から以西におきまする快速線輸送力の増強だとか、あるいは北千住なり松戸等におきますところの乗りかえの便益の確保というようなことに力を注いでいくということが必要であるということは、これはもう私どもそれを痛感いたしておりまして、今回早急にとりました
公示等につきましては、これは当然法規に従ってやっておるわけでございますが、ただ、先生御指摘のように、実際上の周知徹底というものにつきまして非常に手薄であったということは、これはおっしゃるとおりでございまして、私ども、周知のしかたにつきましては十分ではなかった、まずい点があったということを反省をいたしております。
常磐線のこの地区の運賃に対する御要望というのは、結局選択的乗車を認めてもらいたいというようなことでございます。それに対しまして私どもの今回とりました運賃制度というのは、従来からとっておりまする併算制度という考え方でやっておるわけでございます。これは、従来連絡運輸が行なわれる場合には、それぞれの運賃を併算するというたてまえで来ておりまして、常磐線もその原則どおりにやったわけでございます。 それで、かりに同一の目的地へ行く場合に、国鉄と他線の二つの道があるというような場合に、その運賃を同額にするというようなことは、両者の運賃の制度が根本的に違いますので、非常にむずかしい点がございます。と申しますのは、国鉄は先生御承知のとおり、四円二
交通問題につきまして、総合的な目でこれに対処しなければならぬということについては、先生お説のとおりでございます。 それからなお、私、先ほど申しましたように、従来からそうやっているから、これはそれがいいんだということを実は申し上げているわけではございませんで、この地区の運賃問題というのは従来から研究はしておりましたけれども、先ほど申しましたような問題点が非常に多い。たとえばその地区だけ調整すれぱ、その地区と他の地区にまたがるものとの関係というものがまた違ってまいりますし、それから、その地区と営団の内部の他の地区というものに関する運賃の不公平という問題も生じてくるわけでございまして、結局そういう意味のいろいろな不公平な問題がございま
現地につきましては何べんも行っておりますし、それからこの開通が始まって以降も私、何べんも行っております。ただ、直接に住民の代表の方と会って、その地区でお話をしたということはございません。しかし、役所へはおいでになりまして、役所で住民の方々等とお目にかかりまして、お話は承りました。
新聞紙上等におきまして、まあ運輸行政があまり十分ではないというようなことがあるということにつきましては、もしそう いうことがございますれば、これは私どものＰＲの不足と申しますか、ＰＲが少ないわけでございまして、まことに申しわけないと思います。 ただ、この常磐線につきましては、先ほど申し上げましたように、私ども非常に地元の便益にはなっておるということを確信を持っておるわけでございます。ただ、総合的な目でこれを解決しなければならないということにつきましては、これは先生のお説のとおりでございまして、私どもこの常磐線問題というのは、住民の方々の具体的な御便益、あるいは乗りかえの問題、輸送力の問題、それから快速列車の本数の問題、そうい
綾瀬−北千住間でございますが、これは地下鉄営団が建設をいたして、また地下鉄営団の手でいま運行をしております。ただ、従来常磐線は、綾瀬−北千住間は国鉄線もあったわけでございます。したがって、そのお客等に対しましては国鉄線としての扱い、処理をいたしませんと、不利益になるわけでございますので、運行自体は営団がやっておりますが、そこは国鉄の営業としてやるというようなことにいたしております。 そこで、ストの場合でございますが、これは営団の方が運転をなさるわけでございますが、営団の労働組合の方は争議権があるということでございますから、当然、これに対するストライキというものもできるわけでございます。ただ、いま申しましたような特殊の性格のところ
それにつきましては、国鉄と営団の間でもう数回にわたって相談をいたしまして、最悪の場合には松戸経由の輸送ということにする、こういう話はしております。
先生御指摘のように、線路自体は続いているわけでございまして、これは物理的にできないということではございません。したがいまして、これはできます。 ただ問題は、北千住−綾瀬間は営団がつくっておりまして、営団かそれを運行するということが、やはり一応のたてまえだろうと思います。したがって、もしそういうことになるとすれば、営団と国鉄との間の契約内容の変更ということも必要でございましょうし、場合によっては、営団の労働者の方々がいままでやっておった仕事を国鉄の方がやるとか、そういうような各般の問題が生ずるわけでございます。将来の検討問題であろうかと思います。
先ほど申しましたように、物理的な問題としてはそれは不可能ではございませんが、ただいま申し上げました契約の問題もございますし、さらに、この綾瀬からは営団の車庫線があるわけでございます。したがって、そういう営団の車庫線との運用の関係というものも十分考えて、いずれが合理的かということも十分考えなければならない問題でございますので、非常にむずかしい問題を多々含んでおります。
