山口眞弘

山陽新幹線の列車の運転計画につきましては、まだ国鉄としての成案が出ていない状況でございまして、成案を得次第、検討の上対処したいと考えております。

駅のホームその他につきましては、これは具体的な工事の計画ではっきりきまっておりまして、それに従った実際の設計等をいたし、着工いたしております。 　ただ問題は、いまお答え申しましたのはすべての具体的な列車の問題、運行計画の問題でございまして、具体的な列車の運行計画につきまして、どの列車がどこへとまるというようなことは、まだ確定していないということを申し上げたわけでございます。

東北新幹線は、先生御指摘のように、基本計画、整備計画等がきまりましたが、まだ工事の実施計画はきまっておりません。そして始発駅の位置だとか、具体的な途中駅の位置だとか、その他一切実はまだきまっておりませんで、それは工事実施計画の中できまるということでございます。 　したがいまして、新聞記事に載りました、国鉄総裁がおっしゃったというようなことは、私ども全然了知をしておりません。これは、まだそういうこと自体一切きまっていないことでありますから、今後の調査、検討の上できめてまいりたい。その上で工事実施計画を確定するということになります。

この新聞は、私も一紙だけそういうことが報じられたように記憶しておりますが、この計画自体につきましては、ただいま先生御指摘のように、まだ一切きまっておりませんし、今後の検討でございます。ただ一紙だけの問題だと私は記憶しおりますので、これについて、特別に国鉄総裁に対しまして注意を与えておりません。黙殺をいたしております。

常磐線が複々線化いたしましたために、列車の回数が非常にふえまして、したがって、踏切におきますところの道路交通面で非常な支障を来たしております。それで常磐線の問題といたしましては、これを立体交差化いたしまして、原則として踏切を全部なくするという方向で大体計画を進めております。ただ、いま工事その他の関係でかなり残っておりますが、これは原則として、よほど例外的なところを除いて、なくなしていくということで問題を解決していかなければならぬと思います。これは先生御指摘のように、いま非常にそういう問題が起こっておりますので、早くやはり工事を進めなければいかぬと思いますので、これは大いに督励して踏切の立体交差化につとめてまいりたいと思います。

常磐線のお客のふえ方の状況を見ますと、東京の都心部から先へ行くほどといいますか、行くほどお客がふえておりまして、たとえば、綾瀬、亀有、北千住のふえ方というものはわりあいに少ないのでございますが、松戸からあるいは馬橋、北小金、南柏、柏、こちらの方面のお客が非常なふえ方でございます。ところが、現在運行しております快速線の列車は、我孫子から松戸まで無停車で参っておりまして、その間に一カ所も実は快速の停車駅がございません。それで、いま申し上げましたようなお客の伸び方というものを将来考えて、それからなお、柏の駅というのは東武野田線が両方から入ってきておるというような特殊な事情もあるし、また人口のふえ方が非常にひどいところでございます。 　し

まず西日暮里に乗りかえ駅をつくったということでございますが、この点につきましては、実はこの常磐線の考え方の基本的な考え方に触れている問題でございます。と申しますのは、常磐線、先生御存じのように、東京の放射状に出ております各線の中で最も立ちおくれていた地域でございます。その立ちおくれていた地域の大きな原因の一つは、常磐線地区の輸送力が非常に不足であるということ、さらに上野の乗りかえ、日暮里の乗りかえを必要とし、これが非常な混雑であり、しかもこの改良というものが非常にむずかしいということ。日暮里におきましては前に大きな事故がありまして、死傷者を出したことがございます。そういうこと。したがって、この地区から都心に直通する道が従来はなかった

これは先ほど申しましたように、同じところへ行くのにはどういう路線で行っても同じような運賃にするということの問題で結局はある一わけでございます。ところが、実際には、同じところへ行くのに同じような運賃といたしますと、経路がいろいろ違ってまいります。たとえば常磐線のこの問題に関連いたしましても、たとえば御茶ノ水へ行くという人は国鉄線もあれば地下鉄線経由というものもあります。したがって、そういう運賃をそこだけ同一にするというようなことにすれば、その線区自体の運賃が全部違ってなくてはならない、そのために。それから国鉄線を今度は地下鉄に合わせると、国鉄の全部の運賃を変えなければならないというような問題が実は生ずるわけでございます。 　東西線に

常磐線の線増の目的でございますが、これは基本的には、常磐線は先生も御存じのとおり上野どまりでございますし、しかも非常な幹線でございます。また、沿線地区が従来は比較的都市化がおくれておりましたものが、最近になりまして非常に都市化も進んでまいったというようなことでございます。そのために、常磐線の抜本的な解決をするためには、常磐線自体の輸送力増強の必要性ということもございますし、また上野、日暮里におきますところの非常に大きな混雑の緩和ということをする必要があるということがございます。さらに、常磐線は従来上野で折り返すということでございましたので、都心への直通の道をつけたい。こういうことがやはり大きな目的でございまして、そのために、地下鉄千

おっしゃるとおり、都市化現象の問題の解決とともに、常磐線自体の長距離の輸送というものの解決というものにも資してまいるということでございます。

地元におきまする便益の向上ということを大きな柱としていることは、もうおっしゃるとおりでございます。

千代田線の開業並びに複々線化の実施によりまして、現在非常に大きな輸送力を導入をすることができました。それによりまして、大体におきまして、比較的長距離のお客あるいは快速線を利用するお客の便益の増大ということもございますし、あるいは、緩行線によりまして霞ケ関あるいは大手町等の都心へ直行することができるということも解決をいたしました。また、上野の混雑を避けた乗りかえというようなこともある程度解決ができたようなわけでございまして、大体において所期の目的を達した輸送をなし得ていると考えております。

先ほどの都市化問題に関する先生の御指摘の問題につきまして、まずちょっと申し上げておきますと、若干、原岡常務の補足をしておきますと、現在、日本の都市化現象で何といっても都心部はむしろ若干減りぎみでございまして、それから、それに対する周辺部が少しふえておる、それからさらに近県にまいりまして、非常に爆発的に膨張をしておる。それからその近県の範囲を過ぎますと、それほどふえてないが着実にふえておるということであろうかと思います。 　それで、この常磐線の沿線地区の人口状態を私ども都市交通審議会等でいろいろ議論をした際のことでございますが、まず都心部は当然減っておりますが、それに対応するところの東京都の区部の都心部以外のところは、これは若干ふえ

千代田線は現在霞ケ関から北千住経由、綾瀬まで運営をいたしておりまして、したがいまして、綾瀬までの間におきましては営団の職員がこれを扱う、それから亀有以東につきましては、これはすべて国鉄の職員が運営をいたしておりまして、したがいまして、ホーム要員その他も全部国鉄の職員でございます。したがいまして、営団につきましては綾瀬までということでございます。

問題は北千住であろうかと思います。西日暮里につきましては比較的混乱はもう解決をしたと私ども考えておりますが、北千住につきましては、先生、御承知のとおり、あすこの営団のホームから国鉄のホームに上がる渡りの改札がございまして、そこが比較的狭いということのために非常に混雑が激しくなるというようなことで、その改札を通りまして国鉄のホームに入るということでございます。したがって、問題は国鉄のホームにおきまする輸送の状況並びに国鉄のホームにおける混雑の緩和ということが大切な問題でございまして、その意味におきましては、北千住のホーム等につきましては国鉄としても十分力を入れてホームの警備あるいは乗客の誘導、案内というものに当たらなければならないと考

西日暮里に参ります場合には、当然、北千住　西日暮里間は営団運賃ということになりまして、したがって、それの外のほうの国鉄運賃というものと併算をされまして運賃を計算するということになります。そういうことで、その併算した姿が国鉄線だけを通っていくというものとの比較ということになれば、上がる場合もある、こういうことであろうかと思います。したがって、我孫子から上野なり、あるいは松戸から上野なりというものをとって考えますと、従来どおりの国鉄線を通れば運賃は従来どおり、それから西日暮里を通れば若干そこが上がるということになるわけでございます。

第一の問題でございますが、国鉄線内に発着して、従来国鉄線だけを使って行った場合と、それから営団線を経由して行った場合と、この二つについて考えてみますと、営団を経由した場合には併算になりますから、したがって、その場合は運賃は高くなります。しかしながら、国鉄線採用の営団線に至る場合、たとえば大手町と東京駅というような駅があるわけでございますが、そういう駅に途中の駅から行った場合はどうなのかということを考えると、必ずしもそうはならないということでございまして、これはまあこういう運賃制度をとったために具体的に生じてきた問題だろうかと思います。 　それから第二の問題につきましては、これは国鉄線内を通って行きますれば国鉄線内として、すべてその

まず運賃でございますが、これは柏から上野でございますから、したがって、松戸なり北千住なりで乗りかえるということになれば運賃は従来どおりでございます。その点は運賃は別に変更ございません。ただ、その線で西日暮里へ行きまして、西日暮里で乗りかえれば、その間に営団の北千住−西日暮里間の運賃がございますから、したがって、そのほうは運賃は高くなる、こういうことになります。 　それから時間でございますが、これは従来は各駅停車の列車で上野まで行ったわけでございますが、今度は松戸で快速に乗らなければならないということになりますので、松戸の乗りかえ時間なり松戸における快速の列車本数というものに関係をしてまいるわけでございます。したがって、まあ何分おき

これは営団の経営というものと国鉄の経営と二つの別個の事業体が経営をし、そして非常に巨費を投じてこれを建設をしておるわけでございます。そうしてまた、それも全く並行なものではございませんで、おのずから目的地というものも違うというような一つの輸送の使命を持って運営をしておるわけでございまして、これはやはり両者従来どおりの考え方で併算をするということが妥当ではないか、このように私ども考えまして併算をしたわけでございますが、私どもは、ただ問題は、従来緩行でありました方々が乗りかえをし、そうして——全体としての輸送力を高め、また輸送の効率性を高める場合に、従来緩行で行かれました方々の乗りかえなり、その人たちの到達する便益というものがそこなわれな

いまの前段の問題だけちょっと申し上げますと、これは私が先ほど申し上げましたように、都市の人口構成というものが、都心部は減り、それから東京都区部その他は若干ふえているけれどもそれほどでもない、それから常磐線においては松戸から先が爆発的にふえているということでございまして、その状況がまさにその常磐線の各駅の乗車人員の趨勢にぴったり備わっているわけでございます。したがって、この数字は、私どもいま見ましたような、たとえば亀有の場合には大体あまり変動がございません。輸送のお客の数というのは変動がございません。ところが、松戸に至りましては、三十五年が二万四千くらいのものが四十四年は五万になっている。それから南柏に至りましては、三十五年がわずか五