これは運賃の立て方といたしまして、いまおっしゃるような通算制にすることとあるいは併算でいくということは、非常に前から実は数十年来やっている議論でございまして、なかなかむずかしい問題でございます。たとえば具体的な問題を考えてみましても、中野からの東西線という線路がございまして、高田馬場で国鉄に接続をし、さらに飯田橋で接続をする、そうしてその線がまた東京駅まで参りまして、東京駅の至近のところを通過する、そうしてそれがまた西船橋方面で接続をするというような、いろんな体系があるわけでございます。そういったような体系の場合に、これを通算の運賃にするほうがいいのか、従来のような併算の考え方がいいのか非常に議論があるところでございまして、私ども従
この問題は、私は、今回の輸送計画並びに輸送方法というのは基本的には間違っていない、こういう方法が一番、沿線駅並びに常磐線全体の輸送力を増強し、また都心への通勤を便利にする道であるというふうにいまでも考えております。したがって、問題は、そういうことに対していま起こっている非常な御不満があるということも十分私も承知をしておりますが、問題は、それではまず恒久的な問題として、先ほどから出ました、その停車駅、快速線の停車駅をふやしていくというふうな問題、これが一つの恒久的な問題、あるいは緩行線を快速線の中に乗り入れるというような恒久的な問題なんかも一あろうかと思うわけでございます。それで、これにつきましては、私は実は設備上の困難というものがか
若干先生の前提の問題にも関連いたしますが、今般の常磐線の複々線化、地下鉄千代田線乗り入れの問題というのは、結局は、常磐線の地帯というのが東京の放射線上の各線の中でいままで最もおくれていた地帯でございます。人口の増加もいままで最も少ないところでございますし、また、基幹的な輸送力も足りなかった地点でございます。そこで、この地点でもう一つ困ったことは、上野へ入ってきておりまして、そうして上野から都心部へ直通することができないという非常な不便がございました。そのために上野を改良することも限度がございますし、また、都心部へ直通する路線を設けるということも実際上ほとんど不可能に近い困難な点があるということがございました。そういう前提のもとに、こ
これは営団の地下鉄千代田線と国鉄の線路、両方ございますわけでございまして、したがって、国鉄線内で行けば従来どおりの運賃。それから営団線を使って国鉄と両方を使うということになりますと、それが計算の関係になりまして、若干高い運賃のところが生ずる、こういうことになるわけでございます。したがって、この点はそういう制度といたしまして運賃設定をいたしておるわけでございます。
現在のままでまいりたいと考えております。
この常磐線の複々線化並びに地下鉄の計画の乗り入れにつきましては、これはいまちょっとここにはっきりした資料を持ち合わせておりませんが、大体、昭和三十九年ごろ決定になったものでございます。それで、そのころの決定の際におきましては、都市交通審議会という機関がございますが、これは学識経験者あるいは関係行政機関、あるいは東京都だとか、あるいは首都圏整備委員会だとか、そういうような関係の行政機関も入ったところで十分に審議をいたしまして、そうして地下鉄網の建設並びにこれの国鉄の線増というようなことを討議をして決定をいたしました。さらにこの問題につきましては、都市計画中央審議会でございますか、これは東京都に置かれておりまする機関でございますが、日に
地元の方が具体的にいっこのことについてお聞きになられたかということにつきましては、私ども存じておりません。ただ、計画といたしましては、先ほど申しましたような審査を経、そして一般にも周知をされた姿でこれが都市計画審議会あるいは都市交通審議会の審議を経て、そしてその答申に基づいて進められているものでございます。ただ先ほど国鉄から申し上げましたように、具体的なこの改良に関する細部的な各種の問題ということにつきましてのＰＲ等につきましては、確かに若干手違いがございました。その点は先ほど大臣から申し上げましたように、申しわけなく思っているところでございます。
常磐線の乗り入れにつきましては、先ほども申し上げたわけでございますが、常磐線地区というのは、先生御承知のとおり、国鉄の放射線上の各線の中で最もおくれていた地域でございます。しかもまた、この常磐線は上野駅が終着でございまして、東京の都心部まで直通することができていなかったということが非常に大きなネックでございます。それを解決するためには、上野から都心部へ直通するということが必要でもあったわけでございますが、これが都心部における線の改良の問題におきまして非常に困難なことでございまして、したがってそれはできない。さらに上野駅のあの大混乱というものを解決するために、先般非常に大きな金をかけまして改良いたしましたが、それでもまだ非常に大きな混
この常磐線の複々線化並びに千代田線の建設ということは、決して国鉄の経営の合理化というため、あるいは営団の合理化というために行なったものではございません。これは先生御存じのとおりでございますが、常磐線の複々線化につきましても三百三十億からの巨費を投じまして、そしてこれによって得るところの実際の採算というものは、近距離の場合はそういいものではございません。非常に多額の金がかかります。また営団の地下鉄線におきましても、キロ当たり約六十億の巨費を投じましてこの線を建設をいたしておるわけでございまして、こういう大都市通勤、あるいは大都市付近の鉄道線路というものは、そういう新しい建設の場合には、非常に大きな金がかかり、決して採算性はよくないわけ
この問題の解決でございますが、常磐線の輸送の基本的な態度なり、やり方としては、私ども現在でもこの方式が一番いいということを確信をいたしておるわけでございますが、しかし、そうかといって問題がないわけではございません。まず第一に、快速線の停車駅等につきまする設備の改良、改善という問題につきましてでございますが、この点は原則としては快速線に列車をよけい詰めていくということになりますと、快速線としての効果が発揮できないことになりまして、また輸送力の非常に大きなロスになりますから、そういうものは不適当でございます。したがって、基本的には快速線につきまして新たな駅を設置をするというようなことを私ども考えておりません。ただし、先ほどもちょっと御議
地元住民の要求はいろいろございます。たとえば各緩速線の駅に快速列車を停車さしていただきたい、あるいは緩速の列車を上野まで直通にしていただきたい、あるいは緩速の列車で西日暮里回りになる場合につきましては、運賃を国鉄線だけの上野へ行く運賃と同じ額にしてもらいたい、いわば運賃の通算制をしてもらいたいということでございます。その他、駅のホームにおきまする旅客扱いの職員というものについて、これを十分に配置していただきたいというような要望がおもな要望であろうと、こういうように考えております。
松戸−上野間のうちの松戸−北千住間の緩行線をそのまま延ばして上野に入れるということは、現在の設備ではできません。したがって、この設備を根本的にやり直すということなら話は別でありますが、現在つくられております設備では、その設備上そういうことは不可能でございます。
これは営団の地下鉄線と国鉄線の運賃というものを、今度の考え方は当然併算をしております。これは事業者が異なりますから当然併算をしておるわけでございます。で、これを併算をしないで同じ運賃をとれということになりますと、この両者の経営というものについて非常に問題が生ずるわけでございますし、さらに、先生御存じのとおり、併算にするか通算にするかということについては、非常に技術的なむずかしさがございます。たとえば東西線というのがございます。これは中央線と並行しております。これは中野で分かれまして、そうして高田馬場でこれが国鉄の山手線とクロスをしておるわけであります。そうして山手線は当然新宿にも行けるということになるわけであります。さらに、その東西
線路をつくります場合に、それによるところのルートがきまりまして、そのルートに対応するその事業者の運賃というものが当然きまってくるわけでございます。たとえば従来、先ほどの例で申しますと、中野から新宿を通って高田馬場というルートがあったわけでございますが、それにたとえば中野から東西線ができまして、直接高田馬場へ行くという場合におきましても、それは東西線のルートに従って、そのキロ程に従って営団の運賃を計算をするというたてまえにいたしておるわけでございます。今回の場合も同様のたてまえにしておるわけでございます。
輸送の形態をどうするか、あるいは運賃の形態をどうするかということは、当然利用者がどういうふうな便益なり給付を受けるか、それに対する対価はどうあるべきかというものを十分利用者の面に立って私ども考えておるわけでございます。
ただいま申し上げましたように、応急の問題といたしまして、現実の混雑というようなものを解消し、そうしてお客さんの便益をはかるというための応急的な各般の措置というものは私ども早急にとるつもりでございます。なるべく早くそれのとりました姿におきまして御報告をいたしたいと思います。
連休明けということを一応目ざして報告をいたします。
私鉄の運賃改定の際の条件といたしまして、私鉄の経営につきましては特に厳正なる態度をもって臨み、そして省力化等も十分に進めて経営の合理化につとめるとともに、必要な輸送力増強工事というものを大いに促進をするということを運賃改定の条件にいたしております。
ただいま先生お持ちの資料にどう書いてあるかは私存じません。ただこの私鉄の運賃の改定につきましては、私鉄の経営の現状にかんがみまして、私企業としての私鉄をやはりこれを維持していくというためには運賃改定が必要であり、特に私鉄が現在差し迫って必要としているところの輸送力増強によりまして国民の皆さま方にサービスを提供するということが現在のような段階ではできない、したがって運賃改定をしなければいけないということが理由でございます。
具体的に社長がどう言ったかということは、私は記憶をいたしておりませんが、ただ運賃改定の際におきまして、たとえば、先ほどお話がございました地下鉄九号線の乗り入れの関連工事を行なうとか、あの東北沢から先の複々線の工事を行なうとか、あるいは車両新造を行なうとか、その他駅のホームの延伸等の培養工事を行なうとか、そういうような具体的な工事例をあげまして、そしてそれによってこの程度の工事費をもって工事を促進するようにということを指示をいたしております。
