運賃改定をいたします場合には、当然その事業が健全な能率的な経営のもとにおいて、適正な利潤のもとに適正な原価を償うということが運賃の原則でございます。したがいまして、そういう能率的経営のもとにおける費用ということの中には、どういう工事をするということは当然の前提となっておりまして、したがって私どもは、会社の考えておりますところの工事計画というものを十分に審査をした上で、そしてその工事をやるということで運賃改定の認可をいたしておるわけでございます。
これは当時新聞にも発表をいたしております。
提出するようにいたします。
これは各社とも着々とその条件に従って工事を進めております。
これは年度ごとに各事業者から具体的な報告をとりまして、そしてその報告によりましてこれを審査をするということでございます。
これは輸送力増強工事の中で、たとえば具体的な工事が竣工した場合には、その工事につきましては、私ども竣工検査といいまして、現実に現地に出向きまして、あるいは陸運局の職員をして現地に出向かせまして、そしてこれを検査をいたします。竣工をいたしておらないものにつきましては、当然報告を受けるということでございます。
具体的な工事が竣工いたしました場合には、当然竣工監査等によりまして検査をいたします。それから具体的な工事が竣工しない段階におきましては、当然各年度ごとの進捗状況というものを書類で提出をさせまして、これを書類上で審査をするということでございます。 なお、鉄道監督局の職員、四十五年度末の定員で百三十七人でございます。
保安監査の、竣工監査の場合等につきましては、これは当然竣工監査ができなければ、当該工事の施設というものが使用できないということでございます。その意味で、私どもその工事自体の安全性その他というものを十分に審査をした上でその施設を使用させるということでございます。
これは私鉄事業者は当然株式会社でございますから当然営業報告をいたしておりますし、また私どものほうにも具体的に営業の内容の報告がございます。したがいまして、私どもその内容というものは十分に公表をしてあるわけでございまして、その内容につきまして、鉄道その他の事業等につきましても、それをわかった姿で公表しておるわけでございます。
鉄道の会社は、特に大都市周辺の大手の鉄道の会社は、鉄道事業のほか、自動車運送事業その他、ただいま御指摘のような不動産業、遊園地業その他の事業を営んで総合的な経営をいたしております。その中で、ごく大ざっぱに申し上げまして、鉄道事業というのは非常に収益性が低い事業でございまして、大体においてむしろ赤字の事業でございます。そうしてその赤字を不動産事業等の兼業でカバーをして配当を大体しているというのが、大体において各社に共通した事情でございます。それで、ただその場合に、私ども鉄道事業をそういう姿で置いておいていいかどうかということになりますと、これはまた話は別になると思うのでございまして、鉄道事業が鉄道事業としてある程度やっていけるというよ
まず先生がお話がございました有価証券報告等によりますところの固定資産の額の増、あるいは販売用土地の価額の増、これは有価証券報告、ただいまここで調べているわけじゃございませんから、はっきりしたことは申し上げられませんが、とにかくそういう額の増価があるということは、これはもうそういう書類が出ておれば、当然そのとおりでございます。ただそのことが、その資産の増ということが、これが即損益の増ということには必ずしも結びつかないことは、よく先生御存じのとおりでございます。資産の増がございましても、損益がそれだけよくなったということではございません。 それからその次に、兼業と鉄道業との関係でございまして、鉄道業について赤字を特に故意に出すような
コストの面からいきますと、パイプラインでございますから、非常に人件費等も要らないわけでございまして、そういう意味で非常に安くできます。現在大体二割ぐらいは安くできる、少なくとも実際上二割ぐらいは安くすることができるというように考えております。
料金につきまして、国鉄の運賃は全体としての総合原価計算主義でございますから、具体的に幾ら安くするかということは今後の検討問題でございますが、少なくともコストが相当下がれば相当料金も安くするということが適当ではないかと、このように考えております。
日本国有鉄道法は国家の全額出資の法人でございまして、国の特別な監督のもとに服しております。そうしてその特別な監督の方法といたしまして日本国有鉄道法によりまする監督規定がございますから、その監督規定によりまして実際上の運賃の規制というものをなし得るものと考えております。
パイプラインを通す場合におきましては、これの技術上の問題について安全性の面、あるいは特に鉄道線路の場合でございますと、鉄道との影響の関係というものを、十分技術上の検討をいたしております。それで、それに関しまして技術的には土木学会に委託をいたしまして、土木学会の学者の方に十分審査をいただいた上で、具体的な設計をするということにいたしております。当然電蝕等の問題につきましても、その中の一環の問題でございまして、線路中心間隔からの距離とか、あるいは一般用地からの間隔、あるいは線路に対する被覆の問題、その他各般の具体的な措置をとりまして、電蝕防止は万全を期し得るというふうに考えております。
現在計画しておりまする線路の工事費が百十億程度でございますが、その中の電蝕防止、直接の電蝕防止関係の費用が一億強でございます。
パイプラインの保安に対しましては、私どもパイプライン自体の構造なり、あるいは先ほどお話がございましたような材質なり、あるいは管の厚さなり、その他各般のパイプライン自体の安全というものも、まず、ひとつ考え、同時に、たとえば、鉄道線路の下を通るとすれば、当然鉄道の列車の運行あるいはその振動その他、それからあるいは万が一の鉄道の事故というような場合におけるパイプラインの安全というものをも、あわせて考えなければならぬわけでありまして、そういう意味の各般の安全というものを、十分に具体的に相当研究をいたしまして、それを規制をするということにいたしております。 なお規制の方法につきましては、先ほどもお答え申しましたように、国のほうの考え方とい
一応稼働日数は年間三百日程度と考えております。
現在の関東地区におきます油輸送の実態その他、非常に逼迫をいたしております貨物輸送の実態等を考えまして実行できるものと私ども考えております。
これは結局、各石油の需要の状況、現在たとえば高崎地区だとか、そういうような地区ではほとんど一〇〇％――九九・何％というものを輸送しておりますわけでございますから、そういったような現在の石油の輸送状況だとかいうようなものを考えてみて、そうしてまた、各会社の出荷量等をも考えてみて、その程度のものが確保できると私ども考えております。
