米軍の輸送は、先ほど申しましように日本の一般の荷主と同様の輸送をしておりまして、たとえば危険品につきましては、危険品としての一般の荷物と同様の安全性を保つ、それで十分だという安全性を保つということで、米軍について特別の不安なやり方を使うということはいたしておりません。一般の危険品なり、一般の石油類と同じ扱いをする、こういうことでございます。なお先生御指摘のように、それにいたしましても油類等につきましてはタンク車による輸送でございまして、これは将来パイプライン輸送ということで持っていかなければならぬということで、これは大臣からも非常に強く御指示がございまして、やはり早く国鉄のパイプライン輸送というものをつくって、それに肩がわりして関東
これはなかなかむずかしい問題でございまして、貨物列車の運行というのが、通常は昼間の荷物の集荷等によりまして、それが貨物列車に仕立てられまして、夜運行をされるという場合が非常に多いわけでございまして、その点で貨物列車の運行が夜に集中するということで、震動、騒音の問題というのが特別に大きな問題になるところがあると思います。ただ、先生御指摘のようなことでありますので、具体的な問題について、もう少し各地の実情等を十分に調査させまして、そしてなるべく住民の方々の御不便なり御迷惑にならないようなことは考えなければいかぬと思うわけでございまして、その点で国鉄に対して十分に指導いたしたい、このように考えております。
先ほど総裁が申しました七千数百億と申しますのは、十年間にわたりまする割引額の合計でございます。その内容でございますが、まず第一に考えられますのは、定期運賃等に対しまする割引でございまして、これは先生御承知のとおり、法律で割引率の限度が定めてございまして、それ以上割引をしなきゃならぬということがございまして、それをこすものが定期の割引でございまして、これが年間約三百億強でございます。その他、学生の割引、それから新聞雑誌等の特別扱いの割引というようなものが五十億程度ございます。それから貨物といたしまして、これは暫定割引と特別措置割引というのがございまして、これは運賃改定に際しまして、その上げ幅を一律に上げるということが不適当であるという
国鉄の事業におきまして、採算がとれ有利な事業につきましては、これはもちろん鉄道でございますから、国鉄自体が運営をするということが適当なことは先生おっしゃるとおりでございます。ただ、臨海鉄道の場合は、実はこれは特殊の臨海地、港、港外におきまして、そうしてそこの工場等の専用的な荷物というものを輸送するということでございますので、まず第一に、国鉄といたしましては、そういう投資にだけ金をさくということも非常に困難だと、しかしその港の発展、あるいは臨海工業地帯の発展のためにはどうしてもそこに投資をいたしまして鉄道を敷設しなければいかぬということで、国鉄が一部出資し、あるいは地元の県、市、それからそこの進出会社というような方々がやはり出資をして
旅行あっせん業者等に対する国鉄の関係でございますが、現在先生おっしゃいましたのは、おそらく乗車券の販売等を国鉄が委託をしておりまして、その委託をしている限りで国鉄の電話を使ってもらって旅客の便益に供しておる、こういう形でございます。それで問題は料金を取ってやるということになりますと、これはむしろ公衆電気通信業務を行なうということでございまして、このことはむしろ電電公社の独占業務ということになっておりますので、そういうような扱いというものはできない性格のものではないかと思います。旅行あっせん業者一般に料金を取って公平にやるということでなくして、これはやはり国鉄のやっていることの代替業務等をうまくやって、そして国鉄の利益を増進するという
当然専用電話は国鉄の業務のために使用させる性格のものでございますから、もしこれが不当な使われ方をするということになれば、これは大いに是正をしなければならぬことでございますので、十分に監督をしたいと思います。
電話の使用に対しまして、罰則金であろうと、その他の料金を取り立てるということになりますと、これは公衆電気通信法という範疇からそれはできないことでございますので、むしろ使用の方法について先生おっしゃいますようなことがないように十分監督をしてまいりたい、このように考えます。
国鉄と関係のないことには使ってないというふうに私ども思っておりますけれども、さらに十分に調べまして監督をいたしたいと思います。
三月四日午前八時二十五分に、富士急行電鉄の暮地駅と三ツ峠駅との間におきまして、列車の脱線事故が発生いたしました。死者十七名、重軽傷者六十九名という大事故が生じました。おなくなりなされました方々に対しましては、つつしんで哀悼の意を表しますとともに、おけがをなさいました方々に対しまして、心からお見舞いを申し上げるところでございます。 この事故は、大月行きの二両編成の列車でございますが、それが月江寺駅付近にございまする緑ケ丘第二踏切道、これは遮断機つきの踏切道でございます。その踏切道で、小型トラックが遮断機を突破いたしまして、線路内に進入をしてまいりまして、これと衝突をいたしまして、約四キロメートル逸走いたしまして脱線をしたものでござ
車両の保険でございますか。
車両の保険に入っておったかどうか、ちょっと分明いたしません。
まず保険の問題でございますが、鉄道事業者は、保険にはあまり加入いたしておりません。これは、保険の場合に、賠償責任でございますから、鉄道事業者の場合に、賠償責任がそれで払えないというようなことは、いままではあまりなかったわけでございまして、そういう意味で、国鉄はじめ、ほとんどの大手私鉄が、その意味の賠償責任にはあまり入っていない。例外的に入っているところがあるような事情でございます。 それから、事故が起こった場合の損害でございますが、第三者の責任によりまして鉄道が損害を受けたという場合には、これはその第三者に対しまして損害賠償の請求をする、そういうことに相なります。たとえばトラック等によりまして列車が支障する、そのために鉄道が受け
これは、当然第三者と鉄道事業者との間の民事的な損害賠償の問題でございますので、相手方が零細なトラック事業者であるというような場合には、裁判で勝ってもなかなかその額を徴収することができないというようなことがございまして、実際には個々にいろいろ話をいたしまして、和解あるいは示談というようなことによりまして解決をする場合のほうがむしろ普通でございます。
これは、鉄道営業法に基づきまする運輸省令によりまして、鉄道の運転士に対する免許制度というものを定めております。その免許制度によりまして、所定の教習と所定の試験をいたしまして、そしてそれによりまして免許を付与する、こういう制度になっております。この運転者につきましても、国鉄関東学園というものの電車運転士科に委託養成をいたしまして、昭和四十四年に入園いたしまして約六カ月問の教育を受けまして、さらに富士急行におきまして、三カ月間の教育を受けまして、そして四十五年の七月に運転免許国家試験に合格をいたしておるということになっております。
この教習の内容等につきましても、これは具体的にきめて、そしてどういう科目をどれだけの時間数勉強するということにきめておりますし、さらにその教習を受けたあとで、免許の試験におきましても、技能試験ということをやりまして、その技能試験でも、速度観測だとか距離目測だとか、あるいは制動機操作のことだとか、それから各種の機器の取り扱いだとか、運転方法だとか、非常の場合の措置だとか、そういったような各般の技能試験を行ないます。さらに筆記試験を行ないまして、その筆記試験も具体的な、運転理論だとかあるいは構造だとか、その他のことをずっと勉強させた上で筆記試験を受ける。その上に適性検査ということをいたしまして、その適性検査では、たとえば反応速度検査とか
車掌につきましては直接の国家試験はございません。ただ、各事業者が、車掌に対しましてやはり運転関係等の試験を、実際には教習等をいたしております。 なお、一般的に車掌につきまして、この教習の内容は、適性検査を行ないまして、それに必要な保安教育を行ない、さらに列車防護だとか制動機の取り扱い方だとか、それから入れかえに関する閉塞信号、鉄道信号、転轍機の取り扱い、そういうふうなものにつきましての一応の訓練を行なわせるということにいたしております。
これは、実はこの事故に関連いたします損害賠償制度全体の問題に関連している問題でございますが、事故の責任が鉄道側にございますれば、鉄道といたしましては広く信用がございますから、これに対する事故の賠償は当然いたします。しかし責任がない場合におきましては、今回の場合でも、富士急行電鉄は、なくなられた方またはおけがをなされた方に対しまして、会社としてのお見舞いをいたしておるわけでございます。なくなられた方に対しましては二十万円、それからおけがをされた方につきましては三万円のお見舞い金を差し上げているようでございます。このことに関しまして、大臣の考え方は、まあ事故の責任の有無にかかわらず、鉄道を利用されている間に起こった事故であるから、もう少
自動車損害賠償保障法も挙証責任の転嫁というような問題が若干ございますが、基本的には、過失有責の場合におきまする損害賠償の補てんでございますが、大臣が申しましたのは、やはり鉄道というような車両に乗り合わせたというようなことによる事故というものが、単なる有責無責というような問題で解決すべきものじゃなくして、無過失の場合でも、お見舞いということによって、もっと被害者の救済を強化する必要がある。その意味では、ただいま先生の御指摘のむしろ第二の考え方に近い考え方を述べられまして、そういう方向で研究をし、それに対する補てんの方法というものを研究せよということでございます。
まず第一の事故の原因でございますが、これは先ほど申し上げましたように、第一原因は、自動車が遮断機を突破して侵入をした、そのために列車が接触をしたということが第一原因であることは間違いないということでございます。 そこで、それによってどうしてブレーキが損傷をしたかということでございますが、これにつきましては、この列車につきましては、手ブレーキと電気ブレーキと空気ブレーキと三種のブレーキがついておるわけでございます。その中でまず手ブレーキでございますが、これは人間の力でブレーキを押えるわけでございますから、大きな力は持ってないということでございます。手ブレーキも相当締めたようでございますが、これではなかなかとめるわけにはいかないとい
具体的にまだ補償の請求等には至っておりません。これは、何かこの地方のいろいろの習慣等がございまして、四十九日前には、そういう話はあまりしないんだというような話もちょっと聞いておりますが、とにかく、いずれにいたしましても、そういう具体的な話は、まだ現地ではいろいろ相談をしてないようでございます。ただけがをなされた……
