運航乗務員に関していえば、いろいろの路線において私どもの会社と他の会社の乗務員の差はございます。ただ、これは長年の歴史の中でつくられてきたものでございますので、私どもの中期計画に書いてございますように、運航乗務員の編成数についてもいろいろと話を積み重ねることによって妥当なものに直していくということを考えております。既にナンディとかシドニー等につきましては、ある種の改革について経営側の案を組合側に提示して話を進めておるところでございます。
今航空局長の御答弁のありましたように、それぞれの会社、いろいろなポリシーがあろうかと思います。それから路線の構成もかなり違っていると思うのです。アメリカの会社というのはほとんどが国内線でございまして、その一割が国外に出る、こういう路線構成が大部分でございます。日本航空の場合には大部分が国際線でございまして、国内線はほとんど短いところしかない、そういう会社であるわけです。それからカンタスというような会社は国際線だけしかやっておりませんけれども、恐らく路線構成というのは日本航空とはかなり違いがあるわけでございまして、そういった各社の路線構成等も編成数については考えていかなければならない要素になるわけでございまして、その他いろいろと運航乗
私どもの会社で外国人の乗務員を使っておりますのは南米線、それから中国人が乗っておりますのが香港線あるいはアメリカ線でございまして、これは言語サービスとかあるいは機内サービス全般にわたって外国からのお客様に対しては非常にサービスになると思うわけでございます。今後こういった外国人乗員をヨーロッパ線においてはイギリス人、ドイツ人を雇いまして、日本からそれぞれの、ロンドンとかバリの大きな飛行場に着きまして、それから支線に行った場合にはそういう方々が乗るというようなことを考えておるわけでございます。
人件費単価の問題が一つブラジルあるいは中国等においてはあろうかと思いますが、その他日本から例えばヨーロッパへ行きまして、ヨーロッパのほかの町へ同じようなスチュワーデスが行くというのに比べますと、現地の方がそこからそれぞれのヨーロッパ内を乗務するという方が経費的に安くなるというようなことでございます。
これはそれぞれの基地におきまして通常の採用をし、雇用契約を結ぶということでございます。
営業損益でございます。
先ほどの営業損益ということで御批判賜ったわけでございますけれども、営業外損益の中に金利とかその他があるわけでございます。そういったことは恐らく、航空機の購入代金につきましては金利、保険料その他のことが起こると思いますけれども、当初の円高を受ける当該機というのは、私どもの航空機の総額の中では、その年度については大した金額ではございません。したがって、営業損益が円高を受けるかどうかの大宗を占めるというふうに私は思うわけでございます。 それから、円高の一部には原油の購入代金が為替でセーブできたものがあるわけでございますけれども、原油の問題については原油そのものが値下がりしたというようなことで私どもとしては利益を受けているというのがござ
そのとおりでございます。
五十二年のときにいろいろ政府の方のお話もございまして、特殊法人である日本航空が持つのはふさわしくないということでＨＳＳＴ会社というのをつくったわけでございます。ただ、ＨＳＳＴ会社は私どもの技術陣が行っておりまして、私どもの方の技術的支えがなければ恐らく経営ができないだろうと思います。私どもの技術を派遣しているゆえんは、やはりＨＳＳＴというのは航空技術に関連がある、つまり技術者としてＨＳＳＴの実用化の過程で技術的な修練を得る、技術的なノーハウを得るという目的があるから私どもが出しているわけでございまして、今は林という社長がＨＳＳＴ会社を経営しているわけでございます。
実用化をこれからしようということで、実用化ができますとそれなりの収益が上がってくるということでございます。
ＨＳＳＴ会社ができた際に、私どもとしては経済的援助は一切行わないということを契約に盛り込んでございます。
ＨＳＳＴが融資を受けるときに念書というものを出しまして、協力念書ということでございますが、これは先ほど触れました私どもとＨＳＳＴの間の契約にある条項に従ってＨＳＳＴ会社の今後については私どもも協力しますと書いてある。つまり経済的な協力は一切しないと明確に書いてあるわけです。人員の派遣は行う。人員の派遣を行うのは日本航空の技術的な水準を高めるため、つまり日本航空のために出しているというふうな整理にしているわけでございます。
今現実に融資が行われようとしているわけでございます。ということは実際にプロジェクトがあるということでございまして、そのプロジェクトができますと、ＨＳＳＴ会社としてはその事業の、ＨＳＳＴの実用化ということが本格的に進む、今そういう新しい段階を迎えているということでございまして、今私どもの人員の派遣を取りやめるというようなことは考えておりません。
報道に近い数字でございまして、当時のアメリカにおける長期プライムレートというのは一〇％を超えていたかと思いますが、そういった場合の融資というのは長期プライムレートの上に二％ぐらいを上積みするのが通常の例でございます。
その時期というのは為替が円安から円高に移りつつある時期とちょうどオーバーラップしている時期だと思うのでございますけれども、今御指摘のとおり十一月ごろは一一・二五％というのが長期プライムレートだったというふうに記録には出ているわけでございまして、アメリカにおける金利高、しかも私どものホテルはアメリカにあるわけでありまして、アメリカからの収入を賄うという意味ではアメリカの融資を受ける方が合理性があるということで、したがって先ほど御説明したとおり長期プライムレートの上に二％乗っけるというのが通常の商慣習であるという点からはやむを得なかったんだろうと思います。
これだけのプロジェクトをするときに、私どもの役員とそれから日航開発の役員とが合同役員会というものをつくりまして密接な連絡をしたわけであります。合同役員会をつくったこと自体についてもいろいろと御批判があるわけでございますけれども、そこで計画を練ったものをそれぞれの役員会つまり日本航空は日本航空の役員会、日航開発は日航開発の役員会で当然かけなければならないものはかけながらこれの実現を図ってきたということでございます。
税引き前の数字で、ドルでございますけれども、一九八五年で百五十四万ドル、それから八六年で千百九十二万ドルの赤字でございます。
これも既に報道をされた数字でございますけれども、六十一年度が百九十五円でございまして、最終の七十一年度が百五十五円、その間逐次下がっております。
私どものドルバランスで一番大きいのは機体の購入でございまして、それが長期的にどうしても対ドルでは私どもが赤字があるので、どうやってそれをヘッジするかということでこれは始めたわけでございますが、そういったような事情も踏まえまして機体の償却費としてこれを処理するということでございますので、例えば今の百億というのは十年間で各年度に十億ずつぐらい、もしこのまま推移すると仮定した場合でございますけれども、十億ぐらいずつ乗っけていく、初年度は約三億ぐらいでございます。
おっしゃいますとおり、乗員の人は全労の方には入っておりません。
