お答え申し上げます。 私たちの計画でございます第一期計画は、五百ヘクタールの用地に先生御指摘の三千三百メートルの滑走路をつくって供用を開始するという計画でございました。それに要する工費は八千二百億というふうに算定をいたしております。 先生お尋ねの、これをさらに四千メートルに延ばす。一たん三千三百メートルをつくって、そして四千メートルにその後延伸するというところの追加投資と申しますか、といたしましては、約八百億円弱というふうに計算をいたしておりまして、工事費の合計はそういたしますと約九千億円弱ということになるのでございます。 それに対しまして、先生お尋ねの、最初から四千メートルをつくるというふうにして建設した場合の工事費は
私から、直接道路、鉄道の所管じゃございませんが、概括的に御説明を申し上げたいと思います。 道路につきましては、首都高速、京葉道路、東関東自動車道、それから空港線、湾岸道路等について計画がございました。これについては、計画に沿いまして供用が開始されているという状態でございます。詳しくは建設省からお答えを願いたいと考えております。 鉄道につきましては、総武本線の東京−千葉間の複々線化が一つございました。これは五十六年七月に供用を開始いたしております。 成田線佐倉−成田間の複線化という計画がございました。これは六十一年度以降工事に着手する、こういうふうな計画と承っております。 それから空港線、これは成田−新空港間の延伸でご
トンネルというふうな一つの構想として意見があるという向きもございますけれども、現在空港計画といたしましては、連絡橋でもって陸岸との連絡を図る、こういう計画でございます。
併用橋として計画したいと考えております。
空港計画としては、対岸の二本の鉄道を空港にぜひ乗り入れるという計画で進めてまいりたいと考えております。そこで、この空港に鉄道を乗り入れるということについては、相当な金がかかります。これについて、空港サイドといたしましては、第一義的には既存鉄道つまり南海鉄道、国鉄というところで連絡鉄道の敷設をやっていただきたい、こういうふうに考えておるところでございます。 しかし、最近いろいろ調整を進めてまいっております過程におきまして、鉄道側におきましてもこの建設費の負担等につきまして、鉄道側のいろんな現在の財政上、経営上告しい問題があるというふうなことを承っておるところでございます。そこで、鉄道のこの敷設につきましては、地元の公共団体でござい
先ほどの私の御説明が少し舌足らずであったと思います。連絡橋、これは道路橋と鉄道橋併用でございますけれども、これは関西国際空港株式会社が建設する、こういう計画でございます。それから、橋を渡りまして空港島に入りまして、そして空港のターミナルビルの下でございます一番いい場所というところまでのいわゆる通路でございますね、線路などが敷かれないところの一つのコンクリートの箱と申しますか、それからターミナルビルの下に当たる鉄道の駅の部分の一つのスペースといいますか、どんがらと申しますか、これにつきましてはこの会社がつくる、こういう考え方、計画でございます。 そこで、空港の中の駅の施設、それから連絡橋の上につくるところの路線といいますか軌道、電
運輸省といたしまして、この空港計画に関する諸調査を長年にわたり実施し、多額の費用を投じてまいりましたけれども、その非常に多くの部分が環境アセスメント、保全に関する問題をどう考えるかということについてでございます。それを取りまとめたのがいわゆる三点セットという形になっておるわけでございますけれども、その三点セットの中の環境アセスメントにつきましては、関係府県に提示し意見交換を行うだけではございませんで、環境庁にもこの説明をいたしまして、十分その意見を聞くということで意見交換を行ってきたところでございます。 また、昨年五月にこの関西国際空港の建設に関する閣僚会議が開催されまして、政府が一体となって取り組んでいくという体制がなされまし
審議会との関係における手続問題につきましては、環境庁の御判断に従って私たち考えておるところでございます。
先生お尋ねの、いわゆる運用に関する基本方針と関西国際空港の建設、すなわち海上埋め立てとの関連で、基本方針についていろいろな留意事項が書かれてございます。これについての運輸省としての判断と申しますか考え方というものにつきましては、関西国際空港計画室長から答弁させていただきたいと思います。
海域生物、なかんずく漁業に与える影響につきましては、先生おっしゃるように慎重な上にも慎重な判断をしなきゃならぬ事柄であると我々も考えております。運輸省が実施いたしました海域生物に関するアセスメントにつきましても、相当な専門家にお願いをしてその意見を集約したものではございますけれども、先ほどちょっと水産庁の部長からもお答えのありましたように、定性的な面でどういう影響があるか、どういう影響が考えられるかということは言えるのでございますけれども、定量的に把握というのは、やはり現在の知識、知見というふうなところから見て限界があるというのが専門家の御意見のようでございます。 私たち、この定性的な面における研究は相当長い間やってきたものでご
漁業補償についての補償の基本的な考え方は、公共用地の取得に伴う損失補償基準というものに照らして交渉していくということになるのでございますけれども、しかしこれはそういった基準にのっとってやるということでございまして、この漁業補償の問題が解決しなければ、この空港は会社ができても実はスタートしないといったほど重要なことでございます。 私たち、この空港計画につきまして、先ほど申し上げましたように約八回漁業交渉を経験してきておりますけれども、それはボーリングをやりますとかいうふうなことでございます。本格的なものをここで工事をやっていくということになりますときには、空港の敷地というものの海域が消滅するという問題、これは新しい問題でございます
運輸省の考え方は、三点セットで先生今お読みになった考え方でございます。 やはりこれは地域の振興ということとも関連をしてまいっておりますし、このいわゆる漁業の補償ということだけではなくて、漁業の振興という面について地域と空港とが共存していくというそういう観点から見まして、そういう観点から配慮をし施策をしていく必要があるというふうに考えておるところでございます。この件につきましては、具体的な計画、具体的な施策というものについては、府、県を初めとする地方公共団体の意見も十分聞き、また関係省庁の御意見も十分私たちも伺いながら、運輸省としてそういった施策が積極的になされるように運輸省の立場から努力をしてまいりたいというふうに基本的に考えて
直接的に関西国際空港計画に関連をいたしまして需要予測を行ったものを挙げれば、三つでございます。しかし運輸省といたしましては、こういう関西国際空港計画というものに焦点を当てたところの需要計画ではなく、もう少しマクロ的に、例えば第四次空港整備五カ年計画をつくるというときには、その時点で需要予測をするというふうな観点からの需要予測もございます。この関西国際空港というものに焦点を当てた需要予測と申せば、この三回でございます。
そのとおりでございます。
地域といろいろ話し合いをしてきたということとの関連でこの数字の差をどう考えるかと、こういうことだと思います。 三点セットで、まず空港計画について申し上げますと、私たち、最終的には三本の滑走路を持つ空港をつくるということでございますが、三点セットにも、いわゆる段階施工として、最初は必要最小限度のもの、滑走路一本のものをつくる、そして需要のあれに応じまして逐次ふやしていくというふうな考え方をとっております。この空港計画に関しますれば、その現在計画しておりますものは、大阪空港の現況から見て必要最小限度のものをまずつくって、そして後ほど、需要の増加に応じて拡大していくという考え方でございますので、こういった 私これを釈明するつもりはご
その責任という場合に、法的責任というふうなことになってまいりますと、やはりその原因と損害というものの因果関係というものが一つの前提として検討されなければなりませんけれども、しかしそれは検討の事項といたしまして、法的責任というものをとらなければならない、この会社が。公害とかあるいは予期せざる災害とかというものによって生じましたときには、その責任というものは、空港設置に関してがその原因である場合には、この会社の責任ということになると思います。 その場合に、この会社に対しましては、この法案でも明らかにしまたこの会社の資金計画でも御説明しておりますように、国が非常に大きな役割を果たしております、資金調達にいたしましても。そういった国の大
会社の運営に当たりまして、地元の意見というものが十分反映される必要があるというふうに考えております。 地方公共団体がここに出資するということも、その一つの手段になり得ると思います。しかしながら、十分に、この出資者の立場というだけではなくて、地域の関係者という意味での意見というものもやはり反映させる必要があると思います。この点につきましては、地方公共団体の代表者とかあるいは学識経験者等がこの会社に対しまして、運営について意見が言えるように、例えばこの会社の執行機関の諮問機関というふうな形でもって、例えばの話でございますけれども、運営委員会のようなものをつくって、そしてそこで開陳された意見を会社の執行部が尊重して運営を実施するという
航空三社の部長以上の管理職は、現時点で三百七十三ポストでございます。そのうち、運輸省のＯＢということで、その地位のいかんを問わず運輸省にいやしくも過去において在籍したことがあるという者で拾い上げてみますと、二十二名ということでございまして、五・九％という数字になっております。
それでは各社別に申し上げます。 日本航空につきましては百六十一のうち一ということでございまして〇・六％、全日空が百五十のうち八でございまして五・三％、東亜国内航空が六十二のうち十三でございまして二一・〇％。これを平均いたしまして、先ほどの五・九％ということでございます。
利用者の声がこの会社の運営に反映されることが必要だという御意見については、そのとおりであるというふうに考えます。 その方法といたしまして、先生例えば役員とか職員というふうなことを御質問で申されましたけれども、そういった面からの配慮がいいのか、あるいは先ほど来も御議論になっておりましたけれども、地域の声をやはり反映させるべきだ、こういうような観点と同じような観点から、会社の業務執行に当たりましてそういった利用者の声が反映されるような仕組みを考えるというふうな方法も一つの方法であろうかと思います。いずれの方法によるかは今後会社において十分検討するように私たちも指導いたしたいと思いますけれども、いずれにいたしましても、航空会社あるいは
