先ほどから申しましたように、職場内で起きている事案でございますので、まず第一に職場の管理権の行使で最大の努力をいたすつもりでございます。しかし、国鉄自体で持っております管理権というのは、これはもちろん限度がございます。手に余りました場合には適当な手段でもちろん徹底的な排除をいたさなければならないという認識は持っておりますし、また事案によりましては直接警察権が出てもう捜索活動を開始しているような事案もある状態でございます。
いずれ他の公社からもお話があると思いますが、国鉄の現在の財政事情では非常に困難な状況でございます。
いまお話しのように、四十七年度予算におきましては、御承知のように他公社並みに五彩のベースアップの予算、それと二・七％の昇給の予算とは入っておりますが、これはまだ成立いたしておりませんで、いま御審議中でございます。かりにそれがいずれ成立する——と私ども期待いたしておりますが、いたしましても、その資金の手当てといたしまして、大蔵大臣も再三お述べになりますように、大きなものといたしまして運賃値上げ分が約千八百億円ございます。それから、政府からいただく補助金その他が約千百億円ございます。そのほかに国鉄自体の経営努力というので、これはなかなか計量まではできませんけれども、具体的ないろいろな合理化案件、これは私ども大きな組合が三つございますが、
たしか昨年の委員会で御質疑がございまして、私、上百十一名という数字を申し上げました。これは東海道新幹線建設の途中の、完成までの数字でございまして、先生がいま御指摘になりましたように、請負関係で二百九名、それから国鉄職員が二名、それから電気関係で十六名という数字でございます。
東海道新幹線につきましては、工事着手以来、相当時日も経過しておりますので正確な資料も持ち合わせておりませんが、職員の山陽新幹線の数字につきましては、トンネル工事ではまだ死亡者は出ておりませんで、その他関連工事で出ている状況でございます。
これも前回申し上げましたが、東海道新幹線の請負業者にかかわる工事についての資料は正確な資料を持ち合わせておりませんが、山陽新幹線について調べましたところ、大阪府関係で十四名、兵庫県関係で千二百四十九名、岡山県関係で三百九十二名、広島県関係で二百二十四名、山口県関係で七十名、福岡県関係で五十五名、計二千四名の負傷者の数字を一応調べてございます。
全国的に現在線の改良工事、その他御指摘のように非常に広範囲にやっております。ただいまその正確な数字を用意してまいりませんでしたけれども、先生のおっしゃいます死亡者は、新幹線が残念ながらその数を出しております。これはそれほどの数は出ておりませんが、負傷者につきましては残念ながら相当数出ている模様でございます。
新幹線は、運転スピードは非常に画期的に速い線でございますけれども、そのために工事を無理しているのではないというような御趣旨の御質問かと思いますが、いままで東海道新幹線の開業にいたしましても、それからそれに引き続く山陽新幹線の岡山までの部分開業にいたしましても、いわゆる普通いわれますような突貫工事的な無理な工事はしておりませんで、特にこういうような性質の新しい線路でございますので、きょうレールがつながったから、あすからすぐ営業開始というようなわけのものではございませんで、むしろ現在、従来線以上にそのでき上がったあとの線路の、私ども踏み固めと申しておりますが、それがはっきり固まるのに相当長期間を見ております。それからそれが、線路その他の
その点につきましては、前回も非常に強い御指摘がございまして、従来とてなおざりにしていたわけではございませんが、その後いま申しましたような設計書に基づきます工事示方書の中に詳細な項目を設けまして、たとえば現場の安全確認とか業者相互間の連絡、それから具体的な問題として安全帽、腕章等の着用の規定、まあこれは申すまでもないことでございますが、火気の使用の際の注意、火薬作業をする場合の危険防止の問題等々、詳細に織り込んで、これから一々そういう具体的な問題につきましては、前回もお答え申し上げましたように、監督官庁とも常時打ち合わせ会をやりますとか、あるいは業者と私ども発注者と申しますか、これとで共同でパトロールをやるとか、そういう点で、単に文章
先ごろ、三月二十八日、総武線の船橋駅で電車の衝突が起きまして多数の負傷者を出しました事故を起こしましてまことに申しわけございません。 その事故の概要につきましては、簡単に申しますと、朝の七時二十一分、ちょうどラッシュ・アワーの時間でございますが、先行の千葉から中野行きの十両の電車が船橋の駅にとまっておりましたところへ、あとから、津田沼から三鷹行きの同じ十両の電車が追突をいたしたのでございます。追突をなぜしたかというその直接の原因は、後続の、追突をいたしました電車の運転士が信号をよく見なくて、そのためにブレーキを扱う時期を失して、そのために追突をしたということが直接の原因でございます。 そこで、先生が御指摘になりましたように、
いまの国電——総武線と言わず——ダイヤが非常に過密で、そのために事故の原因が方々にあるんじゃないかという、そういう話が私どもの耳へも入っておりますが、これは確かに中央線が二分間隔で動いておりますし、今回の総武線も二分半間隔で動いておりますが、それのみをもって、過密で事故の原因がころがっているとは、私ども実は考えておりません。たとえば外国の例で申しましても、一分四十五秒間隔とかあるいは一分五十秒間隔と、五秒刻みでやっている。これはもちろん地下鉄なども含めてでございますが、そういうところもございます。それに対しましては、二分間隔あるいは二分半間隔あるいは一分三十秒間隔で動けるような装置をそれぞれいたしておるわけでございまして、したがいま
最近、公害の問題が非常にやかましく取り上げられるようになりまして、新幹線も騒音、振動の問題が起きているのは事実でございます。で、山陽新幹線、つまり新大阪から岡山までにつきましては、その点相当考慮致しました。ところが、正直に申しまして、東京——新大阪の東海道新幹線につきましては、それほどまだ防護策を講じていない状況でございますので、山陽新幹線の経験を取り入れまして、早急に東海道新幹線の騒音問題についても取り組んでいこうと、実はいま検討を始めているところでございまして、まだその基準をつくる、どんな基準をつくったというように申し上げるまでには至っておりませんので、環境庁その他監督官庁である運輸省とも御相談いたしましてできるだけの手当てをい
過去の被害額の算定その他非常にむずかしゅうございますので、私ども、できるならば将来の被害の軽減を、線路の構造なりあるいは車両の構造を変えることによりまして、あるいはまた、うちの設備だけで間に合わないようなところ、まあ、具体的に騒音でひどいというようなところは二重窓にしたほうがいいというような、そういうお話もございます。そういう点につきましては、こちらも費用を負担させていただいてそういう工事をやっていただこうかと、そういう考えを持っております。
いま御指摘のございました三月十五日を期して大阪——岡山間の新幹線開業がございました。それに関連した時刻改正を幹線に行ないますと同時に、地方のローカル線の時刻改正も行なったわけでございます。従来の時刻改正のときには、年間常に、あるいは官公庁さんなりあるいは地域の市町村長さん方なりから、あるいは通勤者の、そういうような集まりから、今度の時刻改正のときにはこの列車はこういうふうに変えてくれというような御要望が常に出ております。それを私ども常時、まあこれは地方の管理局でございますけれども、伺っておりまして、時刻改正のときにそれを参考にして新しい時刻をつくっているわけでございますが、今回特に先生が御指摘になりましたように、また新聞論調でも手き
現在の国鉄の現状につきまして、たいへんきびしい御批判をいただきましてまことに恐縮でございますが、組合のいわゆる闘争につきまして、これは私ども常に現行法上組合というのは、国鉄はスト権がございませんにもかかわらず、ストライキを呼号するようなことも過去においてございました。それから、順法闘争と申しておりましても、これは明らかにサボタージュでございまして、これは国鉄に許されている正当な組合活動であると私ども考えていないわけでございます。しかしながら、現実にいろいろなごたごたが出てくることはたいへん申しわけなく存じているわけでございますが、ことに現在起きております事態が、あるいは運賃値上げの反対とか、あるいは処分の反対とかというようなことで騒
総武線の事故の直後、運輸大臣からも非常に厳重な警告をいただきまして、いま先生が御指示になりましたように、将来の安全の問題を徹底的に考え直すようにというような御指示でございました。それと、いま、ダイヤ改正で特に事故が起きたということ、これは統計的にも私どもはそういうものではないという確信を持っておりますが、しかしながら、事実、レールの折損とかあるいは架線の事故がやはり起きております。これは時刻改正のために起きたということではございませんけれども、しかし、現実にそういう事故が起きておりますし、この総武線の事故も起こしまして、それで国鉄全般について見直そうと、特に安全の点で見直そうということで、部内に、ただいまお話がございましたように輸送
去る三月二十八日、総武線で電車の衝突事故を起こしまして、まことに申しわけない次第でございます。 ただいま御質問ございました衝突の原因につきまして、私どもいままでの調査の結果では、追突いたしました運転士が信号を見なかったため、前のとまっていた電車に追突したものと、そのように考えておる次第でございます。
今回の事故で多数の負傷者を出しましたことは、まことに申しわけなく存じております。それから事故の原因、また、それのいろいろな客観的な条件等につきましては、いま運転局長から御説明したところでございますが、毎日非常に多くの乗客を輸送している国鉄といたしましては、過去の苦い経験、率直に申しまして、申しわけのない事故をたびたび起こしたような経験をとうとい経験といたしまして、安全ということに最大の努力を払ってまいったつもりでございます。また、これは単に機械が設備されたから安心だというようなことではなくて、四十六万人の職員全体がやはり輸送の安全の使命に徹して仕事をしてまいっておるわけでございます。たまたま今回のような事故を起こしまして、私自身、運
いわゆる地方閑散線の廃止につきまして問題が起きましたのは、国鉄総裁に対する諮問機関として、国鉄部内でございますが、諮問委員会というものがございまして、そこから数年前に、もう道路交通が非常に発達した世の中で、国民経済的に見て、汽車を動かすより自動車に道を譲ったほうがいいんじゃないかというような候補の線が、当時で約二千六百キロ勧告されたことがございます。それを一応スタートといたしまして地元といろいろ御協議を重ねてまいりまして、御指摘のように、まだそう全般的に数多くの線路を廃止したという状況ではございませんが、いままでやってきております過程におきましては、地元の方々の同意を取りつける、形式的には、御指示のような地方議会の議決をいただく、あ
いま具体的に矢島線のお話が出たわけでございますが、これからの地方閑散線の整理の問題につきましては、ただいま御審議を願おうとしております再建促進特別措置法の改正法律案に、これは具体的にそう詳細には出ておりませんが、今後十年間に国鉄を立て直そうという一つの方向が出ているわけでございまして、それは遠からずこの国会で御審議、成立をさせていただきたいと思っておるわけでございます。その中に地方閑散線の整理の考えが出ております。それで、その考え方としてはいままでと特に変わった点はございませんで、私どももこれは各方面で申し上げていることでございますが、地方閑散線が赤字を出しているからやめるのだというような考えではございませんで、先ほど申しましたよう
