山田耻目

いま国鉄、私鉄を含めて、無人踏切というのはどれくらいございますか。

運輸省からお見えになっておりますが、私鉄の第四種一万八千四百三十五というのは、どういうふうに今日扱われておりますか。

第四種の四万一千七百六十四、これはいまの国鉄の林さんの御意見では、七六％程度交通制限をしておるということですね。

じゃ国鉄、私鉄合わせて四万一千七百六十四の第四種踏切というのは、警報機がつけられないまま交通制限は別にしていない、絶えず事故が起こる条件を備えておる、こういうことですか。

私鉄のほうはどうですか、増川さん。

どうもあまり自信がないようですね。結局四万一千七百六十四の第四種踏切は、いわゆる通行人に対して、汽車が来るぞということを認識させる何らの措置がしてないのを第四種踏切というんですよね。それを交通制限をして、あそこへくいを打って自動車が通らぬようにした踏切もあるし、あるいは幅が狭くて大型が通らないので、そこは大型通行を禁止しておる場合もあるし、いずれにしてもそれは交通規制、制限をしておるのですけれども、こういう四万をこえるたいへんな第四種踏切に対して、これからの計画でどのように統合しようとしておるのか、あるいは第三種にどのように格上げをして警報機をつけようとしておるのか、この年次計画をひとつ明らかにしてほしいと思います。運輸省から私鉄に

考え方でなくて計画をひとつ言ってくださいよ。

さっき太田委員のほうからも多少質問があったようでございますが、国鉄が踏切保安対策で百四億でございますか、それから開銀からの私鉄に対する融資が六十七億程度、これだけ四十二年度経費をお持ちになっておるわけでございますけれども、いわゆる私鉄の保安対策というものは、たとえば一種を立体交差するのに四十二年度年次計画でどれくらい立体交差をやる、同様に国鉄の場合も百四億使って立体交差をどの程度四十二年度に完成する、あるいは第四種の警報なし無人踏切というものがどの程度警報機を備えることができるのか、こういうふうな中身がなければ予算は実際にはつかぬと私は思いますから、どういう具体的の計画をお進めになっておるか、ひとつ明らかにしてほしいと思います。

五カ年計画でいきますと、六百カ所、九百億の予算でというお話でございますが、ことしは国鉄が百四億、私鉄が開銀融資が六十億何がしでございますが、そうなりますと、約五分の一弱の予算ですけれども、四十二年度に大体百二、三十の立体交差が完成をしていくというふうに本委員会は理解してよろしゅうございますか。

私、どうも増川さんのおっしゃっていることはよくわからぬのですが、結局、私鉄の開銀融資が百五十億くらいあって、その中の五十億がちょっとふえて六十七、八億が保安費として使われていくように融資申請をしておる、その中で約半分しか踏切保安については金が使えないだろうと思う、こういうおっしゃり方ですね。問題は、結局その会社の収支状況等を見ていかなければ、なかなか折半負担のことも国鉄と違ってうまくいかないから、こういうおっしゃり方ですけれども、今日の交通問題というのは、ただ単なる道路管理者と鉄道事業者だけでながめていかなければならぬ、そういう性質のものじゃないと思うのです。だから私は、交通関係閣僚協議会で了解されておる内容を見ましても、建設省関係

去年より十六億減ったのは資金上の問題ですか。

いまの五十八億ばかり使ってやる一般踏切整備で、第四種の交通制限をしていないところ六千ばかりの個所についての警報機は、ことしつくわけでしょう。

全部つくわけですか。

どのくらいつきますか。

では大体三カ年くらいで六、七千なくするわけですから、四十二年度は大体二千カ所くらい第四種が第三種に格上げされていく、こういうふうに理解していいですね。

わかりました。やはり立体交差の関係、第四種に警報機をつけて第三種にしていく問題、いずれにしても大きな予算が必要になってくるわけであります。だから、私鉄にしても国鉄にしてもそうですけれども、かなり予算面からの制約があるし、国鉄も独立採算制というきびしいワクにはめられておるし、そういう関係で、どうしても国鉄は国鉄、私鉄は私鉄にまかし切っておくという関係では、いわれておる、あるいは交通関係閣僚協議会で決定をなさった踏切改善を積極的に進めるという決議にも沿いかねる実情であるというふうに理解できまずから、やはりここらの問題については、総理府もひとつより研さんを深めていただいて、必要な措置を、特に予算面から講じていかなければ解決されないという問

データがおわかりにならぬようですから、また機会をあらためてお伺いしたいと思いますが、いずれにいたしましても、この種の交通安全対策の問題は、もう自動車業者、あるいは鉄道業者、あるいはそこに従事をしておる労働者、こういう人たちだけの注意の喚起なりあるいは必要な防護措置というものだけでは解決しきれない段階にきております。いずれにいたしましても具体的な、しかも高度な政策を盛った交通安全対策が早急に打ち立てられなければいけませんし、いわゆる都市整備の問題は経済政策の問題と輸送道路、こういうものと無関係に考えるわけにはまいりませんから、抜本的な対策を打ち立てる方向に向かってこの委員会が進んでいくように特にお願いいたしまして、私の質問を終わりたい

関連。 　非常に専門的なところに入ってきてなんですけれども、仲裁でなければ、資金上、予算上、こえて支出する決定を見た場合は仲裁でなければ拘束性がない、こういうふうな、あるいはそれでなければ資金の支出ができない、こういうふうにいまのお話では若干受け取れるのですけれども、実際の公労法十六条にはそのことを明らかに書いておるわけですよ。 　公労法十六条では、資金上、予算上こえて支出をするいかなる協定も、政府を拘束するものではないと、こういうふうに書かれております。だから、いま国鉄当局と国鉄の組合とが予算総則をこえた金額を労働協約で締結しても金を支出するという拘束性はないぞと、こういうことを十六条は言っておるわけですね。ところが、賃金にし

それなら、仲裁が出ました場合、もちろん仲裁の金額は予算上、資金上こえておりますからね、その場合の手続は十六条に基づけと書いてあるでしょう。十六条に基づくなら、団体交渉の協約を締結したと同じ手続を経るわけでしょう。そこはどうなんですか。

そうなりますと、調停の段階で——いま堀先生の話が進んでおるのですが、調停の段階というのは、そこで労使双方がまとまりますと、調停の段階からはずれて、労使双方で労働協約を締結するわけですね。それを十六条ではさしておるわけです。これが資金上、予算上をこえて締結した場合においては、国会の承認を経なければそれはだめですよ。ところが、仲裁も、資金上、予算上こえて仲裁裁定が出たときには十六条に基づいて手続を経なさい。——だから、調停の段階で協定書を締結したその効力も、仲裁裁定を経てその結論が出た効力も、資金上、予算上こえておるときには国会の承認を経る手続を経ることになっておるわけです。同じことができるようになっているのです。だから、調停の段階では