最後に水かけ論になってもいけません。いま公平委員会の判定書などをちょっと引用されましたけれども、実は私、彼が裁判所でしゃべった速記録を持っています。この速記録の中にも出ていますが、千枚通しを突きつけた、こういう証言をしているのです。一貫して現認証からそうなんです。千枚通しを突きつけておどかされたと言うものだから検事は裁判にかけたわけです。ところがそれがうそだということになってひっくり返りました。いまおっしゃったような単に評価の問題だけではない。悪意を持って偽証をして、うその現認証をつくっていくということがあるわけでありますから、そういう問題につきましては、私は今後ともまた機会を改めて御質問させていただきたいと思いますけれども、悪いこ
許可、認可等の整理に関する法律案の中で、航空法の改正があります。 航空法二十六条について、現行の申請資格につき、「技能証明の要件」ということで法改正がなされるわけでありますけれども、ここでの問題点と、この改正によりまして、懸案である行政事務軽減の見通しというものがどのようにあるのか。なお、こうした手続の便宜を図ることによって、試験の制度が安易にわたるという心配がないのか、この点について運輸省の方からお伺いいたしたいと思います。
いまのお話の中で、特に自家用操縦士の関係について伺っておきたいと思いますけれども、後ほどの質問との関連におきまして、資格別航空従事者のうち、自家用操縦士につきましては、現在資格を持っている者が何名ぐらいいるのか、毎年の受験の数と合格の率はどうなっているのか、この点について御説明いただきたいと思います。
いま御説明いただきました自家用操縦士を含めまして、その訓練のためにも使用されているわけですが、東京周辺にある、一般に調布飛行場と言われている施設につきまして、お伺いいたしたいと思います。 このいわゆる調布飛行場の面積、滑走路の長さ、エプロンの設備、面積、こうした今日段階における設備の概要について御説明いただきたいと思います。
いま概要について御説明いただきましたけれども、ここには航空関係の会社多数が設備を持ち、かつそこに帰属する飛行機が多数駐機しているようであります。 この調布飛行場内にある航空関連会社の数と内訳、また各会社が所有している飛行機の数、これについてできるだけ詳細にお話をいただきたいと思います。
いま御説明になりました各社の従業員の数は、どの程度になっておりますでしょうか。
もう一点お伺いしておきたいと思いますけれども、先ほど御説明いただいた各航空会社が、この調布飛行場をどのような目的で使用しているのか、使途、目的について御説明をいただきたいと思います。
概略調布飛行場の施設の関係についてお伺いしたわけですけれども、とにかくたくさんの会社があり、たくさんの飛行機がここに駐機し、かつ多数の従業員が働いている、こういう現状のようであります。われわれはこの調布飛行場について、後に質問したいと思いますけれども、飛行場としての本来の施設を持っていない、保安施設を持っていない場外の離着陸場であるにもかかわらず、大変多数の飛行機が離着陸をしている、危険ではないか、こういうことを日常的に痛感しているわけであります。 その観点からお伺いしておきたいと思うのですけれども、この飛行場に対する離着陸の数について、年次別にできれば少しお伺いしたいと思うのですが、現状は一体どのくらいの頻度で使用されているの
いまのお話は着陸の回数ではないでしょうか。離陸の回数についても把握されておられると思いますけれども、いかがですか。
離着陸ということでお伺いするとどのくらいになるでしょうか。
もう一つ伺っておきたいと思います。 月によって、あるいは日によって離着陸の頻度が違っていると思いますけれども、平均どの程度の離着陸があるのか、過去において一番多かったときはどの程度なのか、この点についてお話をいただきたいと思います。
私がいただきました資料によりますと、若干前で五十一年度でありますけれども、最も少ない月が六月、多い月が十二月、十二月でも日曜日には大体毎日曜日二百回以上の離着陸があるようであります。一番多い日にちで二百二十三回という数字が出ているわけであります。飛行時間から計算いたしますと、この調布飛行場における離着陸の許可は八時半から四時半まで八時間でありますので、二百二十三回ということで計算いたしますと、一時間に約二十八回、要するに二分間に一回ぐらい離着陸が繰り返されているわけであります。これは、運輸省航空局監修、航空振興財団がつくりました「数字でみる航空」の七九年度版などを拝見いたしますと、第一種、第二種、その他共用飛行場まで含めまして離着陸
第一種空港、第二種空港、そしてその他の空港との比較をいたしますと、第一種といいますと東京、大阪の国際、国内空港というところでございますけれども、こういうところよりもむしろ多いくらいである。第二種空港につきまして平均をとりますと一日二十八回ということでありますから、新潟の国際、国内、名古屋の国際、国内、福岡の国際、国内空港などを含めての第二種空港と比べましても二百回と約三十回、これだけの大きな差があるわけであります。その他の空港などについて見てみますと、三種の空港を平均いたしますと、全国的な平均は一日六回という数字が記録されているわけであります。 いま、小型であることもあって離着陸が大変多い、日本で離着陸が最も多いのではないかとい
要するに、離着陸をしている法的な根拠は、航空法七十九条のただし書きである、こういう御説明であります。しかし、この七十九条は飛行場の設置についての規定ではないはずであります。そういたしますと、とにかく飛行場ではない。ただ、ただし書きによりまして離着陸が認められた場所であるということにすぎないのだと思います。たとえば農薬散布のためにヘリコプターが飛んだりおりたりする、あるいは航空写真のために、特定の限定された目的のために小型飛行機が離着陸をする、こういうごく特殊な場合に運輸大臣の許可を受けて認められる、これが七十九条のただし書きということではないでしょうか。 とにかく、法七十九条の原則にありますとおり、「航空機は、陸上にあっては飛行
いまの御説明は、許可の条件だと思います。私は、いわば許可の要件について聞いているわけであります。いまのお話のような飛行の安全性その他ということについては、その設備についての条件の問題であります。根本的な許可の要件について内規があるはずです。この点について、もう一度確認的にお伺いいたします。
必要性だけでしょうか。ほかにも要件としてあるのではないでしょうか。必要性さえあればそれでいいんですか。そうじゃないと思いますよ。
できましたら、後ほど内規そのものを拝見さしていただきたいと思いますけれども、私どもが把握しておるところでは、先ほどお話しいただきました許可の諸条件、施設あるいは環境の条件については、当然の前提といたしまして、離着陸の七十九条ただし書きの許可の要件といたしましては、先ほど御説明ありました、やむを得ない事由と申しましょうか、必要性の問題、第二番目には安全性の問題、さらに騒音公害などについて被害を及ぼさないということがあるのではないかというように、従来、解説その他を通じて把握しておったわけでありますけれども、その点については時間の関係もありますから、後ほど内規を拝見さしていただきまして、また御説明をいただきたいと思います。 いまのよう
いま簡単に御説明いただきましたけれども、許可の手続につきましては、航空法施行規則に規定があるということではないでしょうか。第百七十二条の二「法第七十九条但書〔離着陸の場所の制限免除の許可〕の許可を受けようとする者は、左に掲げる事項を記載した飛行場外離着陸許可申請書二通を運輸大臣に提出しなければならない。一 氏名及び住所 二 航空機の型式並びに航空機の国籍及び登録記号 三 離陸し、又は着陸する日時及び場所（当該場所の略図を添附すること。） 四 離陸し、又は着陸する理由 五 事故を防止するための措置 六 飛行計画の概要（飛行の目的、日時及び径路を明記すること。） 七 操縦者の氏名及び資格 八 その他参考となる事項」ということではないかと
いまチェックするとおっしゃいましたけれども、実は私は、実際に今日の時点で調布飛行場において提出されている申請書のコピーをいただいてまいりました。中を見てみますと、実は先ほど指摘いたしましたこの百七十二条の二に掲げられているような要件は書かれておらないわけであります。特定の会社の名前を出すことははばかるかもしれませんけれども、きわめて簡便化した記載である。たとえば日の出から日没までの間であるとか、日時につきましても、五十四年四月の何日から六月の何日までであるというようなかっこうで、何カ月も一括いたしまして、それで時間も指定していない。かつ、ここに記載されているような略図その他の記載事項についても、全く記載されておらないわけであります。
実際には、無事故ということではなくて、事故がこれまで幾度か起こっているはずであります。年次別ということも含めまして、これまでの事故の概況について御説明いただきたいと思います。 また同時に、調布飛行場内における事故だけではなく、ここから飛び立った飛行機の事故、あるいはここに向かう飛行機の事故につきましても、付言して御説明をいただければと思います。
