岡本悟

存じております。

いい悪いにつきましてはいろいろ批判はございますけれども、国鉄の現在の財政状態あるいは輸送力の増強をすみやかにやらなければいかぬという観点から申しまして、やむを得ない措置であると考えております。

運輸省といたしましては、営団に対する監督は御承知のように営団法、それから地方鉄道法に基づいてやっておりますが、お尋ねは主として会計上の問題だろうと思うのでございます。 　会計に関しましては、営団法の三十二条ノ二で、決算につきましては、管理委員会の議決を経たるときは関係書類を作成いたしまして、主務大臣に提出することに相なっておりまして、この書類を十分審査いたしております。なお、営団法の三十七条には「主務大臣ハ部下ノ官吏ヲシテ何時ニチモ帝都高速度交通営団ノ金庫、帳簿及諸般ノ文書物件ヲ検査ヤシムルコトヲ得」とございまして、随時検査もいたしておるような次第でございます。 　それから地方鉄道法によりましては、この法律によりまして地方鉄道業

今の理事、監事の定数は営団法、法律できまっておるのでございます。御承知のように非常に古い法律でございますので、最近の立法例のように何人以上何人以内というふうなことになっておりませんで、何人以上というふうな表現に相なっております。それで仰せのように理事は五人以上、監事は三人以上、こういうふうに相なっております。だんだん業務が膨脹して参りまして理事がふえて参ったわけでございますが、古い法律でございますので、その当時とだいぶ事情が変わってきております。従いまして、理事が相当ふえてきたということも業務運営から申しましてやむを得ない点もあるかと存じますが、しかしまあ一般的にごく常識的に申しまして、多少多いという感じはやはりわれわれとしてもいた

補助金は昭和三十七年度は一億八千万円余りでございます。昭和三十八年度の目下国会に提出してございます予算では、二億二千万円余でございます。その配分はこの前の本委員会でお答え申し上げましたように、前年度の決算額に対応して按分するということに相なっております。

今回の豪雪によりまして、新潟県の三社及び北陸地方の六社は、著しい被害を受けたわけでございます。一月二十四日には、この九社のうち、全線運転休止に至りましたもの七社に達しまして、九社の営業キロ五百九十八キロのうち、不通キロは五百八キロ、パーセンテージにいたしますと八五％と相なったのでございます。被害各社は、職員その他の除雪作業員の確保に努めまして、全力を結集して除雪、復旧をはかりました結果、着々と開通を見るに至りまして、昨日現在におきましては、不通区間のキロは一一六・六キロでございまして、不通率は二〇％と相なっております。従いまして、全線開通に関しましても明るい見通しを持ち得るようになったのでございます。しかし、この除雪作業に投入した延

そういった実例を聞いておりますが、この場合は道路管理者との交渉になるものと考えておりまして、関係地方鉄道はすみやかに道路管理者と補償について交渉すべきものと考えております。

そうでございます。

第一次的には当事者同士で早急に話を進めるべきものと思いますが、もちろん私の方といたしましても、どうしても現地で話がつかないということになれば、中央でも交渉してみたい、かように考えております。

御承知のように地方鉄道につきましては地方鉄道軌道整備法によりまして、災害を受けました場合に補助できることになっておりますが、仰せのように軌道についてはこの関係の条文がないのでございまして、確かにこういった場合に備えまして法的に補助ができる道を開いておく必要があることを痛感いたしておりますので、十分検討してみたいと思っておりますが、大体今まで雪とかそういったことでなくて、軌道法によりますと、軌道面の補修の責任は軌道事業者にあるわけであります。ところが非常に道路交通の激増からいたしまして、軌道の上を自動車その他車両が非常にたくさん走るようになりまして、それを一方的に軌道事業者のみに補修の責任を負わせるということは筋が通らないということで

先ほど遠藤君からは必ずしも明確なお答えをいたしておりませんが、しかし運輸省といたしましては、予算の計上を認めておりますので、大綱としてはそういう方向で行くことが、国鉄のセールス・チャンネルを強化する上に必要であろうと認めておるわけであります。ただ具体的には、御承知のように、政令で投資対象をきめる必要がございますし、またきめましても、ここに投資する場合には運輸大臣の認可が要るわけでございますので、そのときにその投資が妥当であるかどうか、適正であるかどうかということをさらに詳細に検討いたしまして、認可するかどうかをきめたいと存じております。 　なお、お尋ねの公益的な面はどうなるかということでございますが、これはもちろん財団法人としての

遠藤常務理事がどうも答えにくそうな答弁をしておりますけれども、問題の本質は、やはり運輸省といたしましては、投資の必要性はあるけれども、それが不良投資と申しますか、採算に乗らない、かえって国鉄自体として非常に迷惑をこうむる、こういう結果に相なっては困るのでございまして、その点は運輸省としてもきわめて慎重な態度をもって臨んでおりまして、今までの財団法人的な経営を改めまして株式会社ということになりますれば、御承知のように当然配当金のことも考えなければなりませんし、そういう面は具体的に政令で投資対象事業としてきめました上で、しかも先ほど申し上げましたように、現実に投資する場合に、これを認可するかどうかにあたってその点は十分精査して間違いのな

仰せのように、路面電車の撤去につきましては、いろいろ世上論議がございます。運輸省といたしましては、たとえば東京都の路面電車を例にとってみますと、一日百六、七十万人の運送をいたしているわけでございまして、しかも運賃は一番安うございます。いわば庶民の足でございますので、これについては慎重を期して対処しなければならぬ、こう考えまして、運輸大臣の諮問機関でございます都市交通審議会にも諮問いたしまして、いろいろ御検討願ったわけでございます。その結論が今木村先生の仰せのようなことに相なっておりまして、これを実施いたしますのは、あくまでこれは東京都の交通局でございます。交通局もその間の事情はよく心得津ておりますけれども、やはり大衆交通機関であると

今民営鉄道部長にお尋ねがございましたが、私は責任の局長でございますので、私からお答え申し上げます。 　この配分は、実際に支出いたしました建設費に按分して配分いたすことになっておりまして、三十七年度は仰せのように一億八千万何がしでございますが、これを三十六年度の建設費の決算額に対応いたしまして配分いたしたい、かように考えております。

二億二千七百八十八万九千円でございます。

給与の点につきましてはもちろん十分調査いたしておりまして、心得ております。ただ御承知のように、基本給といたしましては国鉄あるいは他の公団より大して変わりないと思っておりますが、手当を別に出しておりまして、その手当を含めますと、仰せのような額に相なるかと存じます。そこで、手当がほかと比較してどうだ、たとえば年末あるいは盆の賞与でございますが、そういったものも含めて、ほかのものと比較いたしませんと、妥当な比較にはならないんじゃないかとも考えております。 　それから今の交際費の点ですが、私、そこまで詳しく存じておりませんでしたが、まあ政府関係機関ではございますけれども、営団というような性格で、きわめて民間に近い形態のものでございまして、

さようでございます。

もともと帝都高速度交通営団は昭和十三年ごろの交通機関の一元化ということで始まったものでございまして、当時の東京市の地域内にある地下高速鉄道は一元的にこの営団をして建設させ、経営させるということから出発したわけでございまして、当時の東京市はもちろん地下鉄をやろうというような企画もございまして、一部免許権も持っておりましたものを、やはりこの営団に統合したわけでございますが、そのときにそういういきさつから東京都も出資者に相なっておるわけでございます。それからまた国鉄が出資者になっておりますのは、国鉄みずから都市交通につきましていろいろやるべきでございましょうが、地下鉄についてはこの営団に出資という協力態勢で一部責任を分担してもらうというふ

どのように解決されたかというお話でございますけれども、まだ究極的には解決いたしておりませんで、そのつど話し合いを進めております。

東京都の路面交通の混雑とかあるいは通勤輸送の緩和のために現在計画いたしております五つの路線、すでに開業したものが相当ございますが、それだけでは足りないということで、これも都市交通審議会に諮問いたしまして、追加路線の必要も検討をお願いしておりましたところ、やはりあと五つの路線を、これはキロ数にいたしますと概算二百五十キロ程度になりますが、これを建設する必要がある、こういう御答申を得ましためで、いよいよこれを着工しようという段取りになっておりますが、もともと先ほど申し上げましたように、東京都の地下鉄の建設は東京都高速度交通営団が一元的にやるということで参ったわけでございますが、三十一年一月の都市交通審議会の答申によりまして、地下鉄の建設