お尋ねの件は、要するに日農の新潟県連支部でございますか、それに対して国鉄の悪意ではなかったにしても、そういう新聞記者に語ったことが非常に名誉を棄損する結果になったのだが、そういう団体の名誉を棄損したことについて、運輸省なり国鉄なりから何らかの陳謝ということでございますとか、あるいは名誉が回復できるような措置を考えないのか、こういうお尋ねでございましょうか——その点につきましては先ほど来国鉄の磯崎常務理事も、そういう結果になったとすればまことに遺憾であるということを申し上げておりますが、運輸省といたしましても同様でございまして、今後そういうことのないように十分監督をいたしていきたい、かように考えております。
お答え申し上げます。南武線の事故につきまして、死傷者に対する措置でございますが、死傷者に対する弔慰方につきましては、死亡者に対しましては香典料としておのおの二万円、それから重傷者に対しましてはお見舞金として一万円、それから軽傷者につきましては五千円、この程度の措置を申し上げております。それから負傷者に対する治療費につきましては、ひとまず国鉄において支払っております。 それから死亡者に対する弔慰金でございますけれども、これはまだきめておりませんが、いろいろ前例も調べまして、国鉄のほうにおきまして適切に措置させまして、遺憾なきを期したい、かように考えております。
踏切対策につきましては、御承知のように、従来、政府といたしましては、踏切道改良促進法を制定いたしまして、その線に沿って改善を進めて参ったわけでございます。その要点は、すでに御承知のように、大体交通量の非常に多いところは、立体交差にする。それから、それに次いで交通量の多いところ、あるいは列車回数の多いところは、平面交差でありましても、保安設備を取りつける、こういうことで進めて参ったわけでございます。しかし、南武線の事故が起こりまして、さっそく、翌日九日に、大臣初め幹部の間におきまして、対策を考究いたしたのでございますけれども、こういった事故が出て参りますと、重点的に交通量の多いところだけを保安設備を整備するということでは足りない、結局
一応具体案をまとめて、いずれ先ほど大臣からお答えがありましたように、交通関係閣僚懇談会なり、あるいは内閣の交通対策本部なり、こういったところに具体案を提示いたしまして、関係各省の協力も要望する、内閣としても踏切の事故の防止対策に全力をあげていただくという態勢に持っていただくように配慮したい、かように考えます。
これは、もう御承知のように、交通量の非常に多いところには遮断機がありますし、また踏切の職員が専従して、これに当たっているわけでございますが、問題は全踏切道に全部そういった関係職員をつけるかどうかという問題であろうかと思いますけれども、これはやはり現在のところでは、非常に経費が多くかかる問題でございますので、相なるべくなら、この警報器あるいは自動遮断機とか、こういったものでやっていくべきではないか、こういうふうに考えております。もちろん踏切道改良促進法に基づきまして指定する踏切につきましては、人をつけるというような方法で指定しているところも相当ございますけれども、大半はやはり警報器等の自動的な設備でやっていきたい、かように考えておりま
これは先ほど御説明いたしましたとおりでございまして、今仰せのような措置を早急に調査いたしまして整備いたしたい、そういう考えでございます。つまり、やはり交通量の多いところだけでなしに、どんな交通量が少なくても複線区間におきましては、そういう事故が起こる可能性があるわけでございますので、そういう複線区間から重点的にやっていこう、こういう考え方でございます。もちろんその中でも、先生のおっしゃったような見通しの非常に悪いといったようなところは、最優先に取り上げていくべきものと考えて、おります。
それは先ほど申し上げましたように、複線の電車区間では約八千七百個所、こういうふうに推定いたしております。
八千七百個所やりますのに、大体三百八十億かかる予定でございます。
運輸省でございます。私のほうの局で、実際の仕事を担当いたしております。
これは公益法人でございますので、御承知のように公益法人は、それぞれ主務大臣で監督いたしておりますが、大ざっぱに申し上げまして、その公益目的を十分達成しておるかどうかということに主眼を置きまして監督いたしております。したがいまして、もちろん予算につきましても、あるいは決算につきましても、一とおりの説明は聞きまして、もし足りないところがあれば指示するというようなことはいたしております。
先般の御質問は、現在手がけておりますところの新線の建設を完了するというめどは大体いつごろであるかというふうな御質疑であったように存じておりますが、お手元に差し上げましたのは、大体その見込みにつきまして資料として差し上げたものでございます。ただ、大へん大ざっぱなお答えで恐縮でございますけれども、大体いつごろ開業するかということは、一にかかって建設費の予算をどう見積もるか、予算がどれだけ支出できるかということにかかっているわけでございますので、非常に大ざっぱな見通ししかできないというのが実情でございます。現在着工線としてきめられておりますものは、御承知のように四十七線でございまして、概算約二千億円を要するわけでございますので、しばしば申
上から四番目でございますか。
四番目は辺富内線と申しまして、宮内−右左府間が三十七・五キロでございますが、二十八年十月に着工いたしまして、現在、宮内−振内間十二キロ六を三十三年の十一月に開業いたしておるのでございまして、あと振内−右左府間二十四キロ七を建設いたしますと全線が開業するということでございます。
ただいま詳細な資料を持ち合わせいたしておりませんが、後ほど差し上げることにさしていただければ好都合かと存じます。ただ、大ざっぱに申し上げますと、戦後建設を再開いたしましたのは、御承知のように昭和二十七年からでございまして、その当時の路線は、ほとんど全線開業ないしは部分開業をいたしておるのでございまして、全然着工していないというのはないように私記憶いたしております。
提案理由の中には「政府といたしましては、日本国有鉄道の鉄道網を整備することによって、産業資源の開発並びに経済交流を促進し、もってわが国の経済発展に貢献いたしたい所存でございますので、ここに改正法律案として、御審議を願うことにいたした次第でございます。」こう申し上げております。同時に、各線につきましては、その必要性につきまして別途補足といたしまして、過般の委員会で御説明申し上げております。もちろんこの鉄道建設審議会で十分御審議になりまして、その必要度を十分勘案して御建議に相なったわけでございますが、別表の改正ということはなりますと、当然法律改正になりますので、国会であらためて御審議願うということは当然のことであろうかと存じます。
仰せのとおりでございまして、御承知のように北九州工業地帯は、すでに開発の余地は非常に少なくなって参りまして、ただ一つ裏門司付近が残された地帯でございますので、目下この地帯に工業地の造成が大規模に行なわれつつございますので、それに対応する臨海鉄道でございます。
さようでございます。やはり本土連絡は従来のルートによって行なうということに相なろうかと存じます。
石狩と十勝を連絡する線路といたしまして、狩勝線というのは新得とずっと西のほうの占冠という所の間でございますが、この狩勝線が着工線に相なっておりまして、目下やっておりますが、これは相当長大な路線でございますので、相当完成には時日を要します。ところが当面急を要しますのは、新得からちょっと北に参りました所に狩勝峠というのがございまして、これは千分の二十五という急勾配でございます。そこで根室本線の改良はまずこの勾配を除くことが最も急務でございまして、そういう意味から、将来は狩勝線というものを作りまして、現在の根室本線にかわるもっと輸送力のある線路を作るということでございますけれども、そこまで完成するには相当時間がかかりますので、とりあえず、
さようでございまして、当然廃線にいたすわけでございます。つまり従来の観念から申しますと、まさに仰せのように改良工事的なものでございます。
ただいま御指摘の問題につきましては、かつて運輸委員会におきましても論議されたところでございますが、そのときにもたしかお答え申し上げたかと存じますが、この判決、つまり通行者側のみならず、鉄道事業者側にも責任ありと判断されまして、この小田急電鉄の踏切衝突事件におきましては、鉄道事業者側も損害賠償の責めに任じなければならないという判決が出たのでございますけれども、これについては、その判決の当否は別といたしましても、運輸省といたしましては、鉄道事業者に対しまして、交通ひんぱん個所には適当なる保安設備をせよということで従来指導して参りまして、先般成立しました踏切道改良促進法につきましても、その交通ひんぱんなる個所というのは、一体どういう基準か
