岡本悟

踏切道改良促進法に基づきまして、運輸省令でその基準を示しておりまして、大体交通量、列車回数によりまして基準をきめております。

御承知のように、地方鉄道建設規程におきまして、これは運輸省令でございますが、交通ひんぱんなる個所には相当の保安施設をなすべしという規定がございます。この規定は、つまり事業者の自主的な判断にまかされておるきらいがございましたので、昭和二十七年でございましたか、運輸省におきましては、広範な交通量調査をいたしまして、行政指導上の方針としまして、交通ひんぱんな個所とはかくかくの交通量があるところであるというふうなことで、通達を出しております。今回の法律に基づきます省令による基準は、もちろんその後の新しい情勢を加味しました調査に基づきまして作りました基準でございまして、もっとシビアになっておるはずでございます。

踏切道改良促進法に基づきまして、新しく法律の裏づけを持った基準を出しました場合に、はたしてそれが免責条項に該当するかどうかということでございますが、私は、もちろん心理的には、裁判官が判決を出す場合に相当影響はすると思いますけれども、法律上当然にそれが免責の根拠になるということはあり得ないのではないかというふうに考えます。つまり裁判官の独自の判決の根拠を左右するものではあり得ない、かように考えます。

私個人としましては、先ほどお答え申し上げましたように、免責条項にしてもらいたいと思います。しかし、そういった希望は持っておりますけれども、はたして裁判官がそういうふうな解釈の上に立ってやってくれるかどうか、これはまた別問題であるということを申し上げたわけでございます。

私どもの常識としては、そうだろうと思います。ただ、これも先ほど申し上げましたように、通行者と鉄道事業者の、特に鉄道側の、運転者側の注意義務との関係につきましては、従来判例がまちまちでございまして、ある裁判官によりますと、動力車が非常に危険であるということは、社会的に当然是認されてしかるべきであって、従って、通行者側としても、それが動くものであるから、非常に危険なものであるから、万一の危険を予想して、当然注意を払う義務があるのだというふうな解釈に立って、むしろ通行者側の義務を強調した判決もございますし、また、もっぱら人命の安全の見地から、われわれとしましては、客観的に見て過酷と思われるような、運転者側に注意義務を要求した判決もございま

時代の変遷と申しますか、それに対応しての新しいシステムというものを生み出していくべきものだとは思いますけれども、現段階では、まずこの程度で参りまして、つまり踏切道改良促進法に基づく責任を鉄道事業者側の責任の限界としたいと考えております。しかし、仰せのように、道路交通量はますますふえていく一方でございますし、また、鉄道事業者に対する責任の要求の仕方も、世論的に見まして、いろいろ変わってくると思います。一方では、鉄道事業者は、危険な動力車を運行して事業を営むものであるから、いかに公共事業であるとはいえ、やはり一般の交通量が激増してきて、社会的不安をしょっちゅう起こすということは許されない。だから、もっと根本的な保安の方策を講じてしかるべ

これはいろいろ見方はございますけれども、第三条でござらんのように、昭和三十六年度以降の五カ年間においてその改良の方法を定めて指定するものとするとございまして、われわれ立法するにあたりましては、非常に踏切道の保安施設の整備がおくれておりますので、それをこの五カ年間に一挙に挽回しまして、踏切道の交通安全を期そう、こういう趣旨で立法作業を進めましたので、そういういきさつから見ましても、一応時限立法と考えていいのではないかと存じております。

この保安基準といいますか、設備の基準は、この五カ年間に改良されるものについて妥当するものでございます。

仰せの通りでございまして、当初は、そういう恒久立法を考えたわけでございます。しかし、先ほど申し上げましたように、踏切道の事故が非常に多うございまして、急いでこれを改良する必要があるというふうに考えましたし、また期間を限りまして緊急に整備するということと、それに対応して、ある程度その間国庫なりの補助も仰ぎまして、緊急にやろうという考え方があったものですから、やはり期間を限定した方がよかろうという考え方にもなったわけでございます。恒久法にするかどうかにつきましては、この五カ年間の成績も見まして、新しい形の恒久法を作ることになるであろう、かように考えております。

今、詳細なデータを持ち合わしませんが、もちろん、仰せのように鉄道企業というものは莫大な資本金を必要といたしますので、めったにそういう事態は起こらない、かように考えております。

税制につきましては、特にかねてから関係方面といろいろ折衝いたしておりまして、この立体交差化施設にいたしましても、先ほど自治省の方からお答えがありましたように、今回の地方税法の改正で非常に減税していただきましたし、また平面交差の場合の保安施設に対する固定資産税にいたしましても、これを免除していただくというふうに相なっておるのでございます。運輸省といたしましても、相当この面についての改善は見るべきものがあったというふうに考えております。

もちろん運輸省といたしましては、全面的に免除していただきたいという考え方は持っておりますが、政府全体としての財源に関する考え方もございますし、こういった改正でまずまず妥当であろう、かように考えております。

考え方といたしましては、仰せのような考え方もあろうかと存じます。ただ、現在運輸省といたしましては、地方鉄道法でもいろいろございますが、なるべくなら自主的な話し合いでうまくきまるものならば、政府があえて法律をもってその分担についての干渉をしなくてもよろしいのではないか、かように考えております。道路法のいろいろな規定の考え方もさようでございまして、もし万一そういう当事者同士の話し合いがもつれまして、いつまでたっても解決がつかないという場合には、主務大臣が裁定の労をとりましょう、こういう仕組みになっておるように受け取っております。目下のところではこれで差しつかえないのじゃないか。ただ先ほど建設省からお話がございましたように、やはり今後の問

運輸省といたしましても、仰せの点につきましてはかねて研究したことはございます。これを恒久法として立法いたします場合に取り入れるということに踏み切ったようなこともあったのでございますが、これを時限法と申しますか、そういう格好で取り扱いましたことと、もう一つは、踏切保安員というような制度を設けまして、そういったやや高度の責任、義務をしょわせて、はたしてやっていけるかどうかということについても不安がございまして、もっとこれは研究すべきだということで、ただいまのところでは留保さしていただいておるような状態でございます。将来これを恒久法にするような場合には、当然この問題も採用するかどうかについて、それこそ踏み切らなければいけない、かように考え

実は不勉強でございまして、今日、初めてお伺いいたしました新しい御意見でございますので、十分研究さしていただきたいと思います。

確かに昨年の国有鉄道の運賃改正の際に、当商工委員会におきましても、いろいろな御希望が出まして、その後政府全体として、この石炭の問題を取り上げました際に、石炭の運賃についても何らかの措置をすべきであるということになりまして、御承知のように第一の手段として延納措置がとられたわけでございます。これはすでに実施に移しておりますから御承知のとおりであろうかと思います。それから引き続きまして、さらに延納措置以外にこの運賃の問題につきましては一段と方法を進めまして、私鉄と国有鉄道との間に御承知のように連絡運輸をいたして、おりますが、連絡運輸にかかわるものについても、やはり延納の措置を講ずべきだというふうな閣議決定、もう二つは、連絡運輸にかかわるも

運賃の値上がり分については、でございますから延納措置ということで、一応けりをつける、こういうことに相なったわけでございます。

これは値上がりしたもにつきまして、——約六・五％値上がりしておりますが、値上がりした分の六・五％を三十九年度以降——三カ年間延納の措置を認めるということにいたしたわけでございます。 　その保証の問題につきまして、つまり担保の問題につきまして、いろいろ通産省との間に打ち合わせを行なったのでございますが、結局人的保証ないしは石炭合理化事業団でございますか、この保証によって解決するということになりまして、ただいまその手続を実施して、すでに相当部分延納措置を行なっておるわけでございます。詳しくは営業局長から説剛させていただきます。

たしか先般商工委員会におきまして、この問題が論議になりましたときに、通産大臣からお答えがあったかと存じますが、端的に申し上げますと、通節制によりますと、運賃がまあ減収になるわけであります。私鉄につきましては、政府といたしましても、これを強制するわけには参りませんので、国鉄ならば、まあある程度減収になりましても、国の政策であるならば公共企業体という性格から協力してもらわなければならぬということで、いろいろその点、話し合っておるわけでございますが、まあ運輸省のみならず政府としましても、やはり国鉄の健全財政ということにも十分意を用いてやらなければなりませんし、また私鉄関係については、かりに通算制を実施するということになれば、減収を来たして

これは先ほど国鉄のほうからお答え申し上げましたように、多分に沿革的なものでございまして、ある会社の例をとってみますと、ある場合には併算制を希望し、ある場合には通算制を希望するということで、両当事者の契約でございますので、まあ極端にいいますと、しょっちゅう変わっているというのが例なんでございます。 　で、目下のところでは、したがいまして、ある場合には併算制、ある場合には通算制という状態になっております。第三者からごらんになりますと、非常にまあ何といいますか、どうして足並みが一本にそろっていないのかというふうにお考えになるのは無理はないかと存じますけれども、主としてこれは地方鉄道、いわゆる私鉄のほうからの経営上の事情、つまり対抗機関の