これは商法上の商事会社でございますから、経営の主体はそこにある、こういうことでございます。ただ、先ほど来、加賀山委員の御質疑にお答え申し上げましたように、指導性が強いというふうにお考えいただく筋合いのものではないかというふうなことを申し上げたわけでございますが、それは、この臨港鉄道の整備というものが、それだけでは済まなくて、日本国有鉄道の既存の輸送力を中心とした諸施設に甚大な影響を持つものである、そういうことから、きわめて緊密な関係を保ってその臨港鉄道の整備も行なわるべき筋合いにございますので、そういう表現を用いたわけでございます。
これは三十六年度予算について繰り延べ措置が、昨年の九月であったかと存じますが、行なわれましたことについての御質問でございましょうか。——全体で九十億でございますが、財政投融資の関係で申しますと四十五億でございます。
これは資金的な繰り延べでございますので、工費そのものをカットしたわけではございません。したがいまして、時期に多少のズレが出て参るだけで、大局的にはそう変化はないと、こういう趣旨で申し上げたものと考えております。で、今お尋ねの、わずか十億ばかりのものを云々という仰せでございますけれども、先ほど来申し上げておりまするように、日本国有鉄道は御承知のように新五カ年計画を九千七百五十億円の予算規模でスタートしておるわけでございまして、しかもスタート早々、こういったスケールで日本経済の伸びに対応できるかどうかという批判も相当ございましたし、現にわれわれもその再検討の必要を痛感しておるわけでございます。そのほか、つまり再検討した場合には、当然この
大体そういう考えでおります。しかし、とれも大臣からしばしば御答弁申し上げておりますように、やはり専用鉄道に近いような性格、つまり利用者がごく特定のものであるというふうな場合に限定すべきであろうかと考えます。そうでないと、大倉先生御指摘のような、まあ強制出資というふうなことにもなりかねませんので、そういう点は慎重に考えて、個々に検討していきたいと、かように考えます。
民営でできればそれもよろしいかと思います。ただ、先ほど来申し上げておりますように、既存の国有鉄道の施設といろいろ密接に関連いたしますので、純然たる民営鉄道の形式として、それこそ独自の立場で建設ないし運営されるということは、場合によっては国有鉄道側としても迷惑をこうむる場合もあるかと存じますが、しかし、そういった懸念がなければ、民営鉄道として臨港鉄道が整備されることはよろしいことだと思います。
御承知のように、日本国有鉄道法の第三条は、日本国有鉄道が昭和二十四年に設立されました際に、前の官制を受けまして作られております。そこで、たとえば戦前あるいは戦後、しばらく行なっておりました倉庫事業であるとか、あるいはホテル事業であるとか、そういったようなものは、現行法の第三条の第五号で読むべきものとわれわれは解釈しております。つまり「前各号にに掲げる業務の外第一条の目的を達成するために必要な業務」としてやっておったものと解釈いたしておるのでございます。そういった解釈は、現在でもとり得るものと思います。で、仰せのように、いろんな項目があげられまして、これはどうだ、どうだと御指摘になったのでございますが、先ほど申し上げましたように、御指
仰せのように、車両の頂通運輸、この運送事業ということになりますと、地方鉄道全般を含むことに相なりますが、今回政令として取り上げます場合には、これを限定いたしまして臨海工業地帯における臨港鉄道というように明確にいたしたいと思っております。
今例示されました、たとえば地方鉄道が非常に経営上詰まってきて、これを救済するために国有鉄道の投資が、かりに第三者によって要請されたような場合に、この政令を改正すればできるのかと、こういうことでございますが、観念的にはできるわけでございますが、しかしながら、地方鉄道に対する運輸行政といたしまして、そういうふうな場合を考えますときには、現在、地方鉄道軌道整備法というものがございまして、国民生活上どうしても地方鉄道の経営というものが存続していかなければならないという場合には、欠損につきまして国家において補助することができる道が開かれておりまして、現在でも二、三その例があるわけでございますから、おそらくそういった場合に、投資によって救済する
そのとおりでございます。
強制投資になりやしないかというお話でございますが、大体工場を建設いたします場合には、やはり原料の搬入をどういうふうにするか、あるいは製品の輸送をどうするかということは、当然工業立地する場合考えなければならぬところであろうかと存じます。つまり輸送をどうするかということは、当然考慮のうちに入っていると考えております。そこで、その場合に、たとえば製品輸送、つまり陸上輸送の場合について考えますというと、あるいはトラックが有利であるとか、あるいは鉄道が有利であるとか、いろいろ問題はあると思いますが、しかし京葉工業地帯に関する限りは、現在すでに御承知のように、あすこに操業開始しております富士電機のごときは、臨港鉄道がございませんので、やむを得ず
公共企業体移行の際に決定されました資本金額は、八十九億円となっております。
その後は、ただ一度あっただけでございまして、昭和二十五年の五月に、四十億円政府出資が加わっております。で、現在は合算額でございます。
そうでございます。
たしかはっきりした数字を記憶しておりませんが、二兆四千億であったのではないかと思っておりますが、もう一回調べて、後刻御返事申し上げます。
昭和三十六年末で八十億円でございます。これは再評価も済んでおります。
百二十一億円でございます。
最近の期末におきます出資額は二千五百万円でございます。会社の資本金全体は一億円でございます。
そのとおりでございます。
帝都高速度交通営団は、出資証券に対して配当することのできる建前になっておりますけれども、最近数年にわたりまして、配当はいたしておりません。したがって、国有鉄道には、その配当による収入は、ここしばらくないわけであります。なお、広島のバス、センター株式会社は配当はございませんが、しかしこれはこの出資しております各バス会社が、当然みずから持つべき営業施設の一部と考え得るものでございまして、大体利益が上がれば、その使用料を安くするという建前になっておりますので、配当するよりか、むしろその方面で出資者にサービスするという建前になっておりますので、そういう方面からの利益は享受し得るところでありますけれども、出資に対する配当を直接得ているというわ
さようでございます。ただ、このバス・ターミナルつきましては、先ほど申し上げましたように、要するに本来個々のバス事業者は、つまり日本国有鉄道であれば国有鉄道として、当然営業施設の重要なる部分として、つまり鉄道運送で申せば、駅のような施設は当然持つべきでございまして、その個々の事業者が持つべきターミナル施設というものを、たまたま共同で一つの会社にまとめて作っている。これを個々のバス事業者である出資者が共同して利用している、こういうことでございますから、これは、はなから出資に対する配当を期待すべきものではない、かように考えております。 それから帝都高速度交通営団に対する出資でございますが、これはすでに昭和十六年に、当時の東京市内の地下
