岡本悟

これは、けさ金丸先生の御質問に対しまして、私のほうの大臣がお答えいたしましたように、極力限定的に考えておるのでございます。

やはりそれは、日本国有鉄道法の第一条にきめております、国有鉄道の設立の目的、使命こういったものの制約があるかと存じますし、また第三条の国有鉄道の具体的な業務が列記してございますが、そういった業務の基本的な使命からも制約が参ると思います。要するに、法律では、改正法律案では、現在やっております「ともに使用する輸送施設の運営を行なう事業」と、それからあるいは「直通運輸を行なう運送事業」そういったような国有鉄道の運送事業と密接な関連を持つ運輸関連事業ということで限定的な表現をいたしておるわけでございますが、なお、個々に具体的にはそれぞれ政令を定めます場合に、あらゆる場合に、予算を審議いたします場合、あるいはさらにそれに基づいて個々に投資しま

これは衆議院の運輸委員会でも質疑のあった点でございますが、全般的に申しますと、相当広範囲に、いろいろなものが考えられます。しかし運輸省の方針といたしましては、かねてから申し上げておりますように、出資でございますから限定的に考えたい。しかもこの限定の趣旨は、先ほど申し上げましたような趣旨から出発いたしまして、極力制約して考えたい。 　で、特に質疑でも明らかなように、民業圧迫ということが非常に心配されておりますので、その点は十分運輸省としても気をつけまして、そういう心配のないように、たとえば倉庫業にいたしましても、相当民間との意見の食い違いがございますので、そういう意見の食い違いがある間は取り上げない、客観的に、かりに必要性がありまし

仰せのように法律で書くことも、あるいは可能かと存じます。ただ日本国有鉄道法は、御承知のように国有鉄道に関する組織運営についての基本法でございます。したがいまして、どういうものに投資できるかということについては、やはり理念的にはっきりうたうことが必要でございまして、その法律で基本的な理念を宣明した範囲内において、具体的に投資し得る事業を政令できめるということが、立法技術的にもきわめて自然である、かように考えるわけでございます。つまりたとえば唐突としまして、第六条で、日本国有鉄道は、業務上の必要により、運輸大臣の認可を受けて、予算の定めるところにより、バス・ターミナル事業、臨海鉄道に投資することができる、こうなりますと、一体、それはどう

お尋ねの点は、国有鉄道法の第三十一条に「職員が左の各号の一に該当する場合においては、総裁は、これに対し懲戒処分として免職、停職、減給又は戒告の処分を」行なうことができるとございますが、その第一項の「この法律又は日本国有鉄道の定める業務上の規定に違反した場合」、これに該当するということを申されておるのであろうと存じますが、これはその国有鉄道の体面を著しく汚した場合ということに該当するではないか、お前はどう考えるかというお尋ねであろうと存じます。やはり先ほど来大臣、総裁からお答え申し上げましたように、この刑法に関する近代的な観念といたしまして、有罪か無罪かということは、判決の確定を待ってはっきりするという考え方になっておりますことは申す

目下のところでは臨海工業地帯における臨海鉄道事業というものを考えております。世上あるいは倉庫業等に投資するのじゃないかというようなこともいわれておりますが、運輸省といたしましては、この対象事業は改正法案で明らかなように政令できめますので、目下のところでは、政令で定める対象事業としては臨海鉄道だけを考えておる次第でございます。

三十七度予算案には七億円計上してございますが、そのうち五億は帝都高速度交通営団に対する出資金でございます。あとの二億をこの改正法案の成立を予定いたしまして臨海鉄道に出資したい、かように考えておる次第でございます。

御承知のように日本国有鉄道そして目下のところ最大の仕事は、新五カ年計画の完全な遂行にあるわけでございまして、そのためには九千七百五十億円という膨大な資金計画を持ちまして懸命にやっておるわけでございます。しかしながらこの新五カ年計画のスケールにいたしましても、もう出発当初から相当批判がございまして、今の経済の成長の伸びに対しては小さ過ぎる、こういうふうな非難もございましたように、われわれといたしましては何とか、これも大臣がしばしば国会で言明しておりますように、繰り上げ投資して、なるべく経済成長の阻害にならないように日夜苦心をいたしておりますが、そういったところへもってきて、また臨海工業地帯の大規模な造成というものが急激に起こって参った

帝都高速度交通営団は、昭和十六年にできました帝都高速度交通営団法に基づいて設立されました、特殊法人であります。その法律の中に、たしか第五条であったと思いますが、出資者がきめられておりまして、東京都及び国有鉄道に相なっております。で、国有鉄道は毎年出資を重ねまして、再評価を含めまして現在来年度の出資金を含めますと、約八十億円に相なるかと存じます。これはこの改正法案でお願いしておりますように「他の法律に定めるものを除くの外」とありますが、この他の法律で定められた場合の唯一の例でございます。で、これは設立当時は、日本国有鉄道、東京都、それから関係地方鉄道、私鉄でございますが、その三者が出資者を構成いたしておりまして、その三者の果たすべき都

「日本国有鉄道及び他の運送事業者がともに使用する輸送施設の運営を行なう事業」、これは現在すでに広島のバスセンター株式会社に二千五百万円投資いたしております。これは当然今度の改正案の成立を見ました場合には、対象事業として政令にはっきり書きたいと存じております。それからその前に「輸送施設の運営を行なう事業」でございますから、バスターミナルだけでなくて、トラックターミナル事業とも考えられるわけでございますけれども、これは対象事業としてあげるという考えは目下持っておりません。すなわちその必要も目下起こってないわけでございます。 　それから「日本国有鉄道の運送事業と直通運輸を行なう運送事業」でございますが、これはつまり車両の直通運転を行なっ

第一点のお尋ねでございますが、政令で定めるといたしておりますのは、改正法律案では、一体どういう理念で国有鉄道の投資能力あるいは範囲を認めるかということをうたいまして、そして個々に具体的に投資の対象というものは別に政令できめるんだ、こういうことでございまして、目下考えておりますのは、現在やっております自動車ターミナル事業、それから新しく急速にその必要性を認められております臨海鉄道というような程度のものでございます。もちろん、この改正法律案の解釈から申しますと、観念的にはいろんなものが考えられるわけでございますので、運輸省といたしましては、目下のところでは臨海鉄道だけを新しく対象として考えておるにすぎないのでございます。巷間伝えられてお

新産業都市建設促進法関係につきましては、運輸省といたしましてもかねてから研究をしておりますが、特に運輸省関係といたしましては、ただいまの御指摘の輸送の問題をどうするかということ、これに関連して一番大きい問題は、この臨海の問題については港湾の整備の問題であろうと思います。そこで、この輸送の面からその次に考えてみますと、やはり臨海関係につきましては、大体御想像つきますように、主として製鉄あるいは石油関係のコンビナートが主体でございますので、原料輸送につきましては、ほとんどこれを海運に依存する、こういうことでございます。一部製品輸送は、鉄道ないしトラックにかかるものが出て参るであろう、こういうことでございますが、しかし、現在のところ、たと

今問題になっております。たとえば京葉工業地帯における臨海鉄道といったようなものを地方鉄道として建設した場合に、はたして経営上うまくいくかどうか、もしいかなかった場合には、一体国有鉄道は、その買い上げの希望がかりに出るとすれば、これに応ずるのか、その点については運輸省はどう考えるかというようなお尋ねでございますが、運輸省の考え方といたしましては、京葉工業地帯におきましても、あるいは大阪の南の堺地区におきましても、進出する工場というものは大体確定いたしております。しかも、その生産規模もはっきりいたしておりまして、従って、鉄道にかかる製品輸送量がどのくらいになるかということは、はっきりした推定が出るわけでございます。従いまして、その推定輸

さようでございます。

新産業都市の建設というものがどういうふうに行なわれるかということについては、場所の選定もこれからでございますけれども、運輸省といたしましては、むしろ輸送の状態からいたしまして、もちろん、これは将来の五カ年計画の進捗状態、あるいはそれが完成された状態といった場合の輸送状態も推定いたしまして、積極的にその見地からの立地条件を提示したい、かように考えております。目下のところはそこまでいっておりませんが、しかし、われわれとしては十分深い関心を持っておりまして、いろいろ検討をいたしております。しかし、この臨海工業地帯につきましては、ある程度のはっきりした構想も、主要地域では御承知の通り打ち出されておりますので、これに対しては早急に新しいこうい

御指摘のように、たとえば石炭資源の開発のための新線建設、あるいはその他の鉱産資源開発のための建設、こういったものがございます。われわれといたしましては、以前御指摘のように、そういった資源開発線というものは、受益者がある程度特定されておるというようなことも想像されますので、そういった受益者から応分の負担を求めてはどうか。そのことによって、新線建設は資金的に多少ゆとりが出てくるのではないか。逆に申し上げれば、今御指摘のように、スムーズに持っていけるのではないかというふうなことも考えたのでございます。これは御承知のように、工業港の開発整備につきまして、同じ運輸省の港湾局として、そういう方法をとっておるのでございますが、そこまで構想がまとま

国有鉄道の投資能力の範囲を拡大するということは、先般も申し上げましたと存じますが、もともと国有鉄道の経営政策上の必要から出て参ったものでございまして、同時に、運輸省といたしましても、これを運輸政策上妥当であろうと認めまして、この改正法律案をお願いしたような次第でございます。そこで、今後国有鉄道の経営政策の上からは、いろいろこういう方面にも投資をして旅客、荷主の便益を増進したい、こういう要求が出ることが予想されるわけでございますが、しかし、これも先ほど申し上げましたように、運輸省といたしましては、もちろん国有鉄道の活動範囲というものは、日本国有鉄道法の第一条あるいは第三条に示されておりますような活動の範囲を逸脱するものであってはならな

仰せのように、個々について慎重に検討いたしたいと思います。その検討の基準は、やはり先ほど申し上げましたように、日本国有鉄道法第一条の国有鉄道の使命、それからそれを具体化いたしました第三条のいわば定款でございますが、そういったものに照らしまして、十分慎重に検討いたしたいと思いますが、なお、これは経済の伸展と申しますか、情勢がいろいろ変化して参りますので、そういったことからも新しい要素を加味しまして、いろいろ慎重に検討いたしたいと考えております。

仰せのように、臨海鉄道だけでございます。ただし、現在自動車ターミナル事業に投資いたしておりますので、改正法案を可決いただければ、政令の具体的な対象となるものは、現在すでにやっております自動車ターミナル事業と、新しく追加する臨海鉄道事業、この二つに相なるかと存じます。

国有鉄道の当面の大きな使命は、やはり主要幹線の複線化を主体といたします新五カ年計画の遂行にあることは、申し上げるまでもございません。しかし、しばしばこれについても申し上げておりますように、出発当初におきまして、この新五カ年計画のスケールというものは、はたして日本経済の成長の伸びに対応する妥当なものであるかどうかということにつきましては、相当批判もございまして、非常に小さ過ぎるというふうな御意見も出ておるような次第でございますし、また、現に各地方におきましても、たとえば主要幹線の複線化あるいは電化につきましても、今の規模ではとてもだめだというふうな陳情が非常に多いのでございます。むしろ、もっとこの主要幹線の複線化も規模を拡大すべきであ