今の新線建設は、これは主として地域格差の是正と申しますか、後進地域の開発に相当重点が置かれておるものと考えます。現に、この新線建設につきましては、全国各地におきまして非常に熱烈な要望がたくさんございます。毎日私らのところへずいぶん陳情にお見えになりますが、地域格差の是正といいますか、後進性の払拭と申しますか、そういう観点からの御希望は、非常に多いようでございます。そこで、わずか七十億円ばかりの資金を、仰せのように関係の臨海鉄道の整備にさくということは、これは私は、実際問題としてほとんど不可能であろうというふうに考えます。あるいは臨海鉄道というものは採算が非常によろしいから、その面からいってもむしろ積極的に、重点的に、臨海鉄道の整備に
運輸省といたしましては、臨海鉄道の整備をどうしてやるかということにつきましていろいろ考えました結果、こういうような方法によって実質的に国有鉄道の活動範囲、事業能力範囲というものを拡大していくというのが一番適当であろう、こういうふうに判断いたしたわけでございます。新線建設に関連しまして、お説のような御意見はもっともであると思いますけれども、しかし今全国的に着工いたしておりまする線が三十八線、これを七十五億円程度の予算規模でやっておりますが、とてもこれで間に合わないということは、これは明瞭であります。しかもこの三十八線に、まだまだ二十も三十も、あるいは場合によっては四十も新しい着工線を追加してくれという希望が非常に強い状態でございまして
改正法案で、御承知のように国有鉄道が、もしいろいろ対象事業として希望しておりましても、具体的に投資し得る場合には、限定がございまして、まず政令でその対象事業をきめるということ、 〔委員長退席、高橋（清）委員長代理着席〕 それから、政令で対象事業としてきめられましても、予算に計上されること、しかも、個々の投資の場合には、大臣の認可が必要である、こういうことでございまして、運輸省といたしまして目下のところ考えておりますのは、現在すでに投資いたしております自動車ターミナル事業、それから臨海鉄道事業、こういった程度のものでございます。倉庫業につきましては、国鉄は熱心な希望を持っておるようでございますけれども、御案内のように、倉庫業
仰せのように、昨年の法律改正で、いわゆる湾岸鉄道と申しますか、品川から東京湾に沿いまして千葉県の木更津に至る路線というものが、予定線に追加に相なったわけでありますが、これも、東京湾地帯の工業地域がどんどん発展して参りますので、当然必要であるということが予想されましたので、追加されたわけであります。従いまして、その建設の必要度も非常に高いわけでありますから、相なるべくは国鉄といたしましても早期に着工すべきものと私は考えております。ただ京葉工業地帯におきましてかような方式をとりましたのは、先ほど大臣が申し上げましたように、主として建設に要する資金源の調達の考え方から出て参った方法でございまして、そういう見地から申しますと、一方、湾岸鉄道
仰せのように、鉄道営業法は明治三十三年に制定されました非常に古い法律でございますので、その後の経済の伸展に照らし合わせてみますと、そぐわない条文もいろいろ出て参りました。そういうようなことで、全面改正すべきだという意見が有力になって参りまして、運輸省といたしましても、一昨年来その全面改正については検討して参っております。しかし、相当膨大な法律でございますし、かたがた商法あるいは民法の特例となるような個所も相当中にはございますので、やはり全面改正になりますというと、専門家の意見も徴しまして、慎重に検討する必要がある、かように考えております。
改正の骨子と申しますのは、先ほど申し上げましたように、時世にそぐわない点を是正しようということでございまして、先ほど一例をあげられました定員乗車の点もそうでござがます。あるいは懲戒規程をきめまして、政府当局の認可を得る必要があるというふうなことになっておりますが——あるいは服務規程もそうでございます。こういったものは、最近の近代的な労働法規体制下にありましては、労使双方が団体交渉できめるべき筋合いのものでございますので、そういったことにまかせる方がいいというふうなことから、こういったものも届け出に改めるとか、それからその他は、旅客荷主対運送事業者の間の権利義務関係の問題でございまして、現在おおむね運輸省令の運輸規程にまかされておる問
ただいまのお尋ねは、全面改正についてのお尋ねだと存じますが、実は運輸省内部の事務当局におきましても、この全面改正につきましては、先程来申し上げておりますように、民商法の特例に関する事項が大へん多うございますので、その道の権威者につきまして十分意見を聞いて、慎重にやるべきだという有力な主張がございます。また、内閣の法制局におきましても、そういう議論が非常に強いのでございますし、また、法務省あたりにおきましても、全面改正となりますと、十分の時間をかしてもらいたいこういう意見もありますので、そういった点をもう少し詰めてみまして、場合によりましては、あらためてそういった専門家の審議会といったようなものを設けまして、あるいは二年なり三年なり、
大体仰せの通りでございまして、時間的には、まず今国会に提案することにはならない、かように考えております。
大へん重要な問題でございますので、十分検討さしていただきまして、あらためて大臣の御指示を仰ぎましてお答え申し上げたいと思います。
お尋ねの油須原線の建設が非常におくれておる。こういうことでございますが、実はこの建設線につきましてはいろいろいきさつがございまして、これは十分御承知だと存じます。すなわち当初産炭地における失業対策を兼ねまして、この沿線の石炭を若松方面に出さないで、行橋を経て苅田港に積み出して、航路の短縮をはかって運賃の節減に資する。こういう目的でこの建設線が選ばれたように伺っております。現在のところ二十三キロ余りの延長のうち六キロを残しまして、ほとんど路線が完成いたしております。問題は、川崎付近のわずか六キロの間におきまして建設予定線に某炭鉱業者の炭田がその下にありまして、もし国鉄で建設を行なうということになれば、それに対する補償を要求したい。こう
せっかく通産省と目下いろいろ解決方法について協議を申し上げておりますので、いましばらくお待ち願いたいと思います。必ず御期待に沿えるだけのことをしてみたいと思いますので、いましばらくお待ちいただきたいと思います。
実は先週も通産省と詳細に協議いたしたのでございますが、今週も早々に協議を続行いたしたいという考えでおります。今いついつまでに解決するという、いついつから工事を再開するというふうなことを申せとの仰せでございますが、実は責任を痛感いたしておりますので、必ず御要望に沿える機会は近い将来にあると思います。この辺でお許しをいただきたいと思います。
先ほど来輸送力の増強が公約通り進んでない、こういうお話でございますが、確かに新五カ年計画を立てまして、経済成長にマッチする輸送力を持たせるように必ずこれをやりますということをお約束はしておったのでございますが、御承知のように、新五カ年計画の眼目でございます主要幹線の複線化、主要幹線の輸送力の増強ということは、工事に相当期間がかかりますので、五カ年間の余裕をほしい、五カ年たちますと、ほぼ主要幹線の複線化が実現いたします。そうなればあとは御承知のように、車両があれば輸送力は三倍以上に増強されますので、それまでしばらくがまんしていただきたい。しかし年々車両の増備は従来のテンポよりはるかに速いテンポで充実しておりますから、年間五％程度の輸送
計画を立てましても、その実現には五カ年の期間を必要とするということをあらかじめ申し上げておるのでございまして、たとえば東北本線の複線化にいたしましても、予算を計上すれば直ちに半年の後には完成するというものでもございませんので、計画は十分妥当な計画を立てておるのでございます。五カ年計画で主要幹線の複線化はほぼやれますということを申し上げておるのであります。
数字で申し上げますと、戦後新線建設が再開されましたのは昭和二十七年でございまして、以降五十二線の新線建設に着手しておりますが、このうち竣工いたしましたのが十九線でございまして、九線が部分的に開業いたしております。三十三線が継続工事中でございます。このほかに別に着工するように建議されておりますものが五線ございますので、合計今後建設していくものは三十八線に相なるわけであります。延長は約一千五百五十キロあまりでございまして、所要工事費は約千五百億でございます。そういたしますと、今のペースで参りますと、大体年間の経費は七十五億程度でございますので、この着工中の三十八線を全部やるのに二十年間かかる、こういう計算に相なるわけでございまして、とて
調査線として目下あがっておりますのは十一線でございます。
青函トンネルにつきましては、今お話のように、ここ数年来技術的な調査を毎年続けております。ある程度の成果は上がっていることは、これも御承知の通りでございます。ごく最近におきましては、仮想地点を想定しまして、その地点のボーリングもやってみたい、こういうところまで進んでおります。ただこれを現実に着工いたします場合に、どういう方法をとっていくかということにつきましては、政府としてはまだ成案がないのでございまして、おそらく総額八百億ないし一千億はかかるような大工事でございます。そこでただいまのような新線建設方式をもってしては、おそらく国有鉄道としてはその能力がないのではないかというふうにも考えますので、私まだ個人の考えでございますが、いずれ鉄
ただいま御指摘の公共割引の問題のうちで、特に御関心の深いのは、いわゆる暫定割引と称しておる問題であろうかと存じます。これは昭和三十に年に運賃改正をいたしました際に、急激な運賃の引き上げになるということで、それを緩和する目的で、特に農林水産物資につきましては、一年を限りまして、暫定的に多少の割引をいたしたのでございます。それがその都度割引の期間が延期になりまして今日に至っております。従いまして、先生のおっしゃいますように、すでにこれは恒久的な制度として変えてみたらどうか、そういう御意見をお持ちの方も相当ございますが、しかし、運輸省といたしましては、国有鉄道の運賃割引につきましては、旅客にいたしましても、貨物にいたしましても、相当検討す
仰せのように、武蔵野線はすでに三十二年に着工線として鉄道建設審議会の方で建議に相なっております。もともとこれは御指摘のように、都市交通審議会におきましても、都市交通の観点からこの線は必要であるということも答申されておる重要線でございます。運輸省といたしましても国鉄を督励いたしまして、早急に着工できますようにいろいろ配慮いたしておりますが、問題は、東京を中心といたします国鉄の貨物の輸送体系を将来どう持っていくか、あるいはもちろんこれに関連しまして通勤輸送を中心とする旅客輸送体系をどうするかということについての根本的な方針が確立いたしませんと、武蔵野線に着工できないのでございます。そこで、国鉄をして目下いろいろ検討させておりますが、そう
さようでございます。
