岡本悟

先ほど申し上げましたように、京葉工業地帯の大規模な臨海地帯の造成、そういう新事態が出て参りまして、総合的に輸送体系を再検討しなければならぬ段階に参りましたので、そういった検討をする必要を認めまして、結論を待っておるような次第でございます。

東京都内の地下鉄につきましては、御承知のように鋭意建設を進めておりますが、昭和三十一年八月に運輸大臣の諮問機関でございます都市交通審議会から答申のありました計画路線につきましては、これは延長キロにいたしまして約百三十キロばかりであります。 　　〔山口（丈）主査代理退席、主査着席〕 三号線と申しまして、浅草から都心を経まして渋谷に参ります。これはとっくにできております。それから四号線、これは池袋から都心を経まして新宿、荻窪、これが四号線でございますが、これも御案内のように過般荻窪まで開通いたしたわけでございます。 　一号線と申しますのは、押上から都心を通りまして品川方面あるいは馬込方面へ抜ける路線でございますが、これは都営一号線

都市交通審議会で答申が出まして、運輸省としてもそういう計画路線が必要だということで取り上げますと同時に、これと並行いたしまして、建設省におきましても、こういったルートを、都市計画路線として決定いたしたのでございます。その計画路線が告示に相なったわけでございます。附帯決議におきまして、つまり、都市計画地方審議会において御審議、御決定に相なる際の附帯決議として、そういうことがあったということも承知いたしております。現在そういった意向も、十分この審議会の方では審議のうちに入っておると存じております。東京都の豊島区の議会におきましても、強い要望を表明されておりますし、あるいは埼玉県側におきましても、志村を経てせめて戸田橋までこれを延ばしても

もちろん望ましいことでございます。ただ、御承知のように、地下鉄の建設につきましては、膨大な資金を必要といたします。キロ当たり二十億円とか、あるいはところによりましては三十億円もかかるような膨大な建設資金を必要といたしますので、この資金手当につきまして特に苦慮いたしております。従いまして、やはり緊急度の高いところから建設していくということにならざるを得ないのでございまして、まあ望むらくは、将来、現在の終点を、さらに建設完了したものにつきましても延ばしていきたいというのが、われわれの希望でございますけれども、とりあえずは緊急度の高いところから取り上げていく、こういうことでございます。

さようでございます。私の方は、三月一日に都市交通審議会を開くように予定しておりますし、また建設省におきましても、東京都と連絡されまして、東京都の都市計画地方審議会における高速鉄道小委員会を開くように聞いております。

現在五号線の分岐点、大手町から板橋に至ります線は、帝都高速度交通営団の免許線であります。

三十八年八月に都市交通審議会から第一次答申をいただきました際に、東京都内の地下鉄の建設は非常に急ぐ、そこで、帝都高速度交通営団だけでなしに、能力のある者がおれば、その協力を求めてしかるべきではないかという御答申があったわけでございます。それを運輸省としては取り上げまして、東京都がその適格性を持っておる、各私鉄も希望しておりましたけれども、東京都がやはりふさわしいだろうということで、東京都に、先ほど申し上げました一号線の免許権を帝都高速度交通営団から譲渡させまして、建設をさしておるわけでございます。そこで、まだ着工しておりません五号線以下近く追加の答申をいただけるものと予想されます路線についての建設を進めていく場合に、相変わらず東京都

お尋ねの点は、国鉄が輸送の合理化を行なうために、かえって一般利用者に迷惑をかけておる点も出ておるのではないかということではないかと拝察申し上げておりますが、たとえば貨物輸送の効率化、合理化をはかるために貨物取り扱いの集約をやっておりますが、そういうことは、かえって一般の利用者に迷惑をかけておるのではないか、こういうふうなお尋ねであろうかと存じますが、運輸省といたしましては、現在の国鉄の貨物輸送体制というものが、列車のスピードから申しましても非常にのろい。そういうことから効率が悪いということは認めておるわけでございまして、スピード・アップによって輸送効率を上げるということは、とりもなおさず、一般的にいいまして国民経済に対して大きく寄与

貨物取扱駅の集約ということになりますと、現在国鉄の営業キロは約二万キロございます。これは御承知のとおりでございますが、貨物取扱駅は約三千八百ございます。つまり五キロに一つずつ貨物の取扱駅があるという結果になっております。そのために、各駅で取り扱いをいたしますと、スピードが非常にのろくなる。こういうことでございますので、なるべくなら、それを集約いたしまして、つまり間引くということにするわけでございますが、間引かれた取扱駅を利用しておった方々が不利をこうむる、不便をこうむる、ということにはなるわけでございます。そのことを申し上げておるのでございます。

お尋ねの子会社というお話になりますと、実はまあ世間一般でいわれております子会社と申しますと、一定の資本を投資しておる会社であると思います。まあ相当のつまり株を持っておる会社だということになると思いますが、そういうものは現在ございません。御指摘の子会社というのは、むしろいわゆる世間でいっております外郭団体、こういうものではないかと思いますが、つまり鉄道弘済会であるとか、あるいは交通公社、そういったようなものを外郭団体というふうに世間一般で申しておりますが、そのことではございませんでしょうか。

私、全部今記憶いたしておりませんので、別途調べまして御提出申し上げたいと思いますが、お許しいただけますでしょうか。

これはお尋ねのように独立採算でやっているかどうかというようなことではございませんで、全然別個の経営体でございます。ただ世間で外郭団体と申しておりますのは、たとえば鉄道弘済会を例にあげますと、この弘済会のおもなる役員が国有鉄道の出身者である、それからまた仕事が主として国有鉄道の駅の構内であるとか、そういうことでございまして、国鉄の会計と別個に独立採算でやっているとかなんとかという程度のものではなく、全然別個のものと考えてよいかと存じます。

たとえば鉄道弘済会の例をあげて申し上げますと、鉄道弘済会が構内営業と称するものをやっております。つまり鉄道の駅の構内のたとえばプラットホームを利用しまして、そこに売店を営む、こういう場合には一種の使用貸借になるわけでございます。しかるべき契約で定められた使用料を納めましてそこを使って営業いたしておる、こういう格好でございます。

御指摘の点につきましては、もうかねがねから問題になっている点でございまして、国会あるいは世間一般からもしばしば指摘を受けております。運輸当局といたしましても、この点は十分勘案いたしまして、特に鉄道会館事件以来非常にやかましくなっておりますので、国鉄の財産の貸付その他につきましては、十分の配慮を加えさせている次第でございまして、たとえば貸付料にいたしましても、世間一般並みに取らせる、国有鉄道が安い賃貸料で貸しまして、結果的には損失を受けておるということのないようにさせておる次第でございます。この点は特に昨年御承知のように、国有鉄道の運賃法の改正をお願いいたしまして、運賃値上げをいたします際にも、みずからのえりを正して国民の前にぬかずく

そのとおりでございます。通運事業を営んでおりますので、運輸省が監督をいたしております。

実績を申し上げますと、三十四年度におきましては二十六カ所三十五年度におきましては三十二カ所、大体年間二十五カ所程度を立体交差化して参っております。三十六年度におきましては約七十カ所に上る工事を見込んでおりますが、実績はまだはっきりいたしておりません。 　それから、三十七年度は、御承知のように踏切道改良促進法に基づく建設運輸共同省令ができ上がりましたのでその基準に基づきまして現在建設省と私のほうで具体的な個所の指定の作業を進めておりまして、それを近々発表できる段階に立ち至っております。 　したがいまして、その指定が終わりますと、三十七年度にどのくらいやるかということがはっきりいたすわけでございますが、現在のところでは、御承知のよう

事務的な問題でございますので、一応過程を申し上げまして、後ほど政策にわたることがございましたら、また大臣のほうからお答えいただくことにいたします。 　仰せのように、立体交差にいたしましても、あるいは踏切保安施設の整備にいたしましても、相当の経費がかかるわけでございます。そこで、運輸省といたしましては、この助成策をいろいろ考えまして、すでに御承知と思いますが、来年度予算におきまして踏切保安施設の整備につきましては約二千二百万円の補助金を計上いたして、ただいま御審議願っております。それから税の軽減の点でございますが、これも地方税法の一部改正で御審議を願っておりますが、踏切保安設備につきましては免税の措置をとるようにいたしておりますし、

確かに仰せのとおりでございまして、運輸省といたしましても、立体交差化しないまでも、やはり平面交差の事故の問題は社会的にも非常に重要な問題になっておりますので、できるだけ平面交差におきましても保安設備を設けるように指導をいたしております。踏切道改良促進法もできましたので、その法律に基づく保安施設整備の基準を運輸省令ですでにきめております。それに基づきまして現在具体的に設備をすべき個所を指定いたしつつございまして、近々のうちに官報で告示する予定に相なっております。この基準によりますと、三十六年度以降五カ年間において、目下の踏切についてみますと、国鉄において三千五百、それから私鉄において二千四百程度のものは早急に保安設備を整備するか、ない

お尋ねの鶴間第三号の踏切で、仰せのように二件最近死傷事故が起きておることは承知いたしております。そこで、私のほうでいろいろ調べましたところ、小田急といたしましては本年の四月に保安施設の設備をするように計画を立てておりますので、間もなくできることと存じております。そういうことで、この第三号の踏切に関する限りは、地元関係者の御要望におこたえできるのではないか、かように考えております。なお、この付近にはたくさん踏切がございまして、今度省令で公布いたしました基準に照らしまして指定しなければならぬ個所もあるかと存じますが、十分配慮いたしまして万全を期したいと存じます。ただ、今お言葉の中にありましたが、踏切の廃止といいますか、踏切道のその問題は

この問題につきましては、先般の委員会でもお答えいたしたと存じますが、改良費を少しでも前年度より落とすということは、われわれも本意ではございません。しかし五カ年計画全般を見渡しまして、予算の重点的な配分をやるということになりますと、やはり東海道新幹線というものが新五カ年計画の前半、つまり三十六、三十七、三十八年度には大きなウエートを持って参りますので、その関係で一般の改良工事費は若干押えても、まず第一に東海道新幹線の完成に最重点を置く予算の配分をする。こういうことが全般的に見て合理的であろうかと考えまして、多少の減額をいたしておるのでございます。 　新五カ年計画の最大の主眼点は、主要幹線の複線化ないし複々線化でありまして、その一番大