確かに仰せのとおり、指定が先行いたしまして、それを裏づける予算がいろいろ考えられてくるのが筋でございますが、先ほど申し上げましたように、たとえば立体交差にいたしましても、年々かなりの予算は計上いたしております。特に本年度につきましては、建設省といたしましては相当の予算を計上いたしております。あるいはこれを受ける鉄道事業者である国有鉄道にいたしましても、地方鉄道業者にいたしましても、そういう予算はある程度見積っておりますから、かりに、来年一月から実施できる態勢になりますれば、本年度ぐらいにおきましても、直ちに工事の実施に移るということは当然予想されますので、個々の指定にあたりまして、そういう予算の裏づけがあるかどうかということも、十分
たしか、この前の委員会でお答えいたしましたかと存じますが、自治省の方では、特別交付税によって、その点は関係都道府県市町村のめんどうをみたい、こういうふうに申しております。特別交付税は、いわゆる基準財政需要以外、臨時に特別にみる交付金でございまして、これは私から申し上げるまでもないと存じますが、毎年度二月ごろ、つまり年度末になって、そういう基準財政需要以外の必要によって生じた需要であるかどうかを判断して、補給をいたしておるようでございますので、そういう制度によって、解決したいということを自治省の財政課長が衆議院の運輸委員会で言明いたしております。その点は心配ないかと存じております。 ただ問題は、立体交差に要する経費の分担でございま
たとえば立体交差化に要する経費について考えてみますと、なにしろ一カ所が二億とか三億とか、あるいは場合によっては十億くらいかかる場所もあるかと存じますが、そういった経費を分担する場合においては、相当巨額の資金を必要とするわけでございますので、その資金を運輸大臣としてはあっせんするということを、この八条でお約束しておりますが、すでに開発銀行と、来年度融資につきましては、ある程度話し合いが済みまして、とにかく立体交差に要する経費というものを、その所要資金というものを開発銀行の融資の対象にするということに話がついております。その話し合いがつきましたので、来年度は立体交差個所二十四個所と推定いたしまして、開発銀行から約八億七千万円の融資のあっ
利子は、遺憾ながら大体九分程度ではないかと考えております。
私も昨年七月に現在の職務につきましたので、楢橋大臣には鉄道監督局長といたしましてお仕えしたのはわずか一週間ばかりだったかと存じます。そういうことは全然存じませんでした。
そういうことは存じません。
存じておりません。
私の存じております範囲内では、富士急行のほうからぜひともくれという話が私のほうの前の大臣であります木暮大臣なり、あるいは政務次官でありました福家先生のほうへ申し出がございまして、それならばこういう人をあっせんしようかということで話がまとまったように聞いております。
その関係の人事は前の次官が勇退いたしましたにつきましての関連の人事でございまして、その事情は前に申し上げたとおりでございます。
この土地の問題でございますけれども、普通の場合におきましては、免許を得まして、それから期限内に工事施行認可申請を出しまして、その認可を得ましてから初めて土地買収にかかるのが通例であろうかと存じます。そこで免許申請事案の審査につきましては、実際敷設予定の土地が入手されておるかどうかということは、その場合においては審査しないわけでございます。つまりこの建設費の概算とかあるいは収支であるとかそういったことを中心といたしまして、事業の成否につきましては審査いたしますけれども、土地の問題は具体的にいよいよ工事にかかるという場合の問題でございまして、これは申請者の努力に待つといいますか、免許を得ました事業者なりの努力に待たなければならないのであ
免許申請をいたします場合に、法律上要求せられております添付書類は起業目論見書それから線路の予測図、建設費概算書、そういったものでございますが、つまり建設費は具体的にいよいよ工事に取りかかって、それが完成してみなければ正確な建設費というものは出せない理屈でございますから、そこで免許申請にあたりましては建設費の概算書、つまり線路の予測図でございますから実測図とは違いまして、ほんの地図の上にルートを書いておくという程度でございまして、それに基づく建設費の見積もりもほんの概算書にとどまるわけでございます。でいよいよ免許を得まして工事施行認可申請を出します際には、これは実測図に基づきまして、地方鉄道法上要求せられておる施設基準によりまして、具
渉外関係費と申しますと、どんなものでございましょうか。
そういうことは出ておりません。また免許申請事案に必要な収支の見積書、あるいは建設費の概算書の中に、そういったことは必要であるということも要求いたしておりません。
その法案の名称は踏切道改良促進法案ということで、改良を促進するということになっておるが、内容を見ると、そういう点があまり感じられない、こういうお話でございますが、実は踏切の改良につきましては、それぞれ事業者の自主的な意思に基づいて改良をしておるというのが従来の実情でございます。もちろん、監督官庁といたしまして、問題の重要性にかんがみまして、いろいろ指導はいたしておりますけれども、そういう格好でやっておりましたが、そういうことではなかなか促進できないであろうということで、具体的に基準を作りまして、その基準に合致するものは改良しなければならぬということで指定するわけでございます。そういたしますと、指定せられた個所は、すみやかにこれを改善
さようでございます。
仰せのように、道路法ではこの踏切道というものは兼用工作物として把握されております。鉄道事業のほうから見れば、これは鉄道線路でございますけれども、しかし同時にこれは路用をも兼ねている、こういうふうに見るべきであろうかと存じます。
法律上の取り扱いでいろいろ意見がまちまちになっておったということはございません。実際上の運用といたしましては、道路法にもございますように、維持管理等につきましては、両者で協議してきめておりまして、そうたいして問題は生じていないというふうに考えております。
この従来の例によりますと、踏切道の維持管理は両者の協議でやっておりまして、たとえば国鉄の場合で申し上げますと、これは全面的に国鉄の責任において、あるいはその経費負担において維持管理をやっております。大体私鉄におきましてもそのようにやっているのが通例ではないかと考えておりまするが、維持管理については別に問題はないように考えております。
構造と申しますのは、たとえば現在の法律によりますと、地方鉄道建設規程に「踏切道ト線路トノ交角ハ三十度ヨリ小ナルコトヲ得ス」というふうな規定がございます。つまり踏切と線路とが交差する角度を言っておりますが、そういうことも構造の一つに入ろうかと存じます。それから踏切道自体の舗装の改良の問題であるとか、あるいは道路と踏切道の幅員が違うとか、あるいはまた勾配もございましょう。そういうことを改良といっているのでございます。
道路法なり、あるいは現在建設省と国有鉄道の間に協定を作っておりますが、そういった協定の基本的な考え方というものは原因者負担主義ということでございます。つまり、鉄道線路が先にできまして、あとから道路ができて、そのために踏切道をつけなければならない。あるいは交通量が非常に多いと想定せられる所ではこれを交体交差にしなければならない。そのために要する経費は、そういった工事を必要とならしめる原因を起こしたほうに全面的に責任があるというふうに解釈いたしまして、経費もしたがって全部負担する、こういう建前でございます。ただそのために、たとえば、立体交差の場合を考えてみますと、鉄道事業者は踏切道がなくなって踏切警手を置く必要もなくなって、あるいは警報
